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Até uma prova de travessia sem paradas de costa a costa do país foi providenciada para provar a competência do projeto. O carro, com carroceria de turismo para cinco passageiros, era abastecido em movimento, mas precisou de duas paradas para trocar pneus. O modelo A era anunciado como "O automóvel campeão do mundo — feito para superar, ultrapassar e durar mais que qualquer carro nas ruas". Ainda viriam importantes vitórias no Grande Prêmio da França e em Indianápolis (leia boxe abaixo).

Ironicamente, essas conquistas não comoviam o público-alvo dos Duesenbergs de passeio. A elite americana, ao contrário do motorista europeu, não se impressionava com o pedigree obtido nas pistas por um automóvel. Corridas significavam barulho, fumaça e mau cheiro, um universo tão distante da confortável e luxuosa vida apreciada por esse topo da sociedade. Embora o modelo A não participasse delas, a associação era fácil graças a tantos sucessos nas pistas. O nome alemão da empresa tampouco ajudava, tendo em vista a imagem da Alemanha no exterior com a Primeira Guerra Mundial.

Outro motivo alegado como causa das baixas vendas do modelo A era a falta de inspiração e charme de suas carrocerias. Faltava personalidade e detalhamento aos carros americanos da época, aspecto em que o Duesenberg não era exceção. De 1921 a 1926, poucas centenas foram produzidas e a situação começava a ficar crítica. Numa tentativa de reavivar a marca foi criado o modelo X, dos quais só 13 chassis foram produzidos. Era um A revisado, com o mesmo bloco do motor, mas tinha virabrequim, pistões e outras partes modificadas. O fim desse período foi marcado pela aquisição da marca por Errett Lobban Cord, empreendedor que havia adquirido a Auburn e também fundou uma nova divisão, a Cord, para completar um pequeno conglomerado.

Imediatamente, a primeira instrução de Cord foi a de aprimorar o desenho das já comprovadas máquinas criadas por Fred Duesenberg, que sabiamente foi mantido como responsável pela engenharia. Um novo carro seria desenvolvido e sua missão seria tudo, menos modesta. Ele deveria estar à altura dos melhores automóveis de alto luxo do mundo em termos de estilo, técnica e exuberância, traduzindo em requinte e exclusividade os êxitos esportivos da empresa. A iniciativa de salvar a marca resultou na estrela daquela apresentação no fim de 1928, exposta apenas como chassi e motor a serem "vestidos" pela carroceria desejada pelo cliente. Continua

Nas pistas

Logo após surgirem, os motores Duesenberg estabeleceram uma grande reputação nas pistas com a ajuda de pilotos como Eddie Rickenbacker, Ralph Mlford, Willie Haupt e Tommy Milton. Em 1916 esse respeito seria comprovado quando a Duesenberg foi escolhida para produzir motores Bugatti de 16 cilindros em "U", com duas bancadas paralelas de oito cilindros, para aviação. Esse motor influenciaria o de oito cilindros em linha que os irmãos desenvolveriam mais tarde. Em 1920, um ano após estabelecerem a empresa em Indianápolis, surgia o primeiro carro de rua da marca Duesenberg, o modelo A.

Outra grande demonstração da qualidade do trabalho dos irmãos Duesenberg foi no Grande Prêmio da França de 1921, vencido pela marca à frente dos melhores automóveis e pilotos europeus em Le Mans. Pelas mãos de Jimmy Murphy, o Duesenberg superou todos os concorrentes europeus com uma média de 125 km/h — 16 km/h acima da média mais rápida do período pré-guerra e de muitos outros GPs da década seguinte,

como o Mercedes-Benz de Caracciola em 1935. A vitória em Indianápolis em 1924, repetida em 1925 e 1927, e o pódio mais alto no Campeonato AAA de 1926 viriam acrescentar ainda mais brilho a essa respeitável trajetória.

Foi por esse respaldo esportivo que os modelos J e SJ seriam desenvolvidos para ter fome de asfalto, ainda que acrescidos de charme, conforto e sofisticação. Mesmo depois deles, que nunca tiveram intuito de se provarem nas pistas — o serviço já estava muito bem feito —, o antigo oito-em-linha não foi abandonado. A Junk Formula para motores usados em Indianápolis desde 1930 trouxe vários carros movidos por motor Duesenberg, mas estes não representavam o fabricante americano.

Após o lançamento do modelo J, as pistas prediletas dos automóveis da marca passaram a ser as mais elegantes ruas do país. Uma exceção foi o Príncipe Nicholas da Romênia, que alcançou boas marcas com seu J em Le Mans, entre 1933 e 1935.