Neste ambiente foi criado o V8 americano moderno. Primeiro a GM lançou os V8 das divisões Cadillac e Oldsmobile, em 1949, com alta taxa de compressão (para a época, hoje baixíssima), duas válvulas por cilindro no cabeçote acionadas por varetas e um comando único no vale do "V", como o Ford flat-head, o que selava a configuração básica do V8 americano. Depois veio a Chrysler com seu primeiro Hemi, de 1951, que colocava as válvulas em posições opostas no cabeçote e adotava câmaras de combustão hemisféricas — mas continuava com comando único e acionamento por varetas, como os outros.

Efetivamente, ela fazia um V8 com o trem de válvulas e a câmara de combustão idênticos aos de um motor com duplo comando no cabeçote, mas sem a complicação dos comandos adicionais, de seus acionamentos e mancais no cabeçote. A história posterior deste motor merece outro artigo, mas vale dizer que, apesar de gloriosa, o Hemi mostrou-se não mais eficiente para produção em série do que um V8 tradicional, apesar de mais caro. Ainda assim, teve tanto sucesso em competições e entre entusiastas que o nome reapareceu há pouco, cercado de tradição e mito.

O próximo na linha de evolução do V8 americano foi o Chevrolet small-block V8, lançado em 1955. E qual era a inovação deste motor? O trem de válvulas era o mesmo de varetas e duas válvulas no cabeçote dos Caddy e Olds. A grande novidade era perceptível pelo nome: small-block, bloco pequeno. Era compacto, leve e simples como poucas vezes se viu. Inicialmente oferecido com 265 pol³ (4.342 cm³) de cilindrada e 162 ou 180 cv de potência bruta, evoluiu em sua configuração original para até 400 pol³ (6.555 cm³) e quase 400 cv (mas não no mesmo motor, pois o 400 era motor "de torque" e desenvolvia menor potência). E foi muito além disso nas encarnações atuais, mantendo seu tamanho e peso quase inalterados.

O bem desenhado trem de válvulas (com geniais balancins estampados, leves, baratos e duráveis) é capaz, para espanto dos que associam os V8 a rotações baixas, sustentar até 6.000 rpm por uma vida inteira. E é realmente pequeno e leve: enquanto o Cadillac High Compression V8 e o Chrysler Hemi da mesma época pesavam na casa dos 320 a 340 kg, o novo Chevrolet estava pelo menos 100 kg abaixo. Também ocupava muito menos espaço. Para trazer a comparação mais perto dos brasileiros, o small-block é mais baixo e bem mais curto que o seis-em-linha do Opala/Omega e pesa um pouco menos que este. Na verdade, o motor é pequeno o suficiente para caber debaixo do capô de um Chevette sem maiores cirurgias.

Outro fato fundamental para o sucesso desse V8 foi o efeito do trabalho do engenheiro-chefe do Corvette, Zora-Arkus Duntov, para a evolução do motor e a oferta de versões "quentes" de fábrica, bem como equipamentos de preparação, sumarizado fantasticamente em seu famoso memorando interno de 1953 (veja boxe). Como resultado, o motor sofreu drástica evolução em potência e eficiência e logo substituiu os Fords como matéria-prima básica para hot rods.

No lançamento, o pequeno V8 de 265 pol³ fazia bom uso de sua baixa massa de componentes moveis e das dimensões superquadradas (diâmetro de 95,2 mm, curso de 76,2 mm) para debitar 162 cv com carburador de corpo duplo, ótimo valor para a época de taxa de compressão baixa. As versões "quentes" pedidas por Duntov vieram não só no Corvette, mas como opcional para toda a linha. Em 1955 elas recorriam a taxa maior (8:1), carburador de corpo quádruplo e escapamento de saída dupla, para 180 cv. Já em 1956 a taxa deste motor subia para 9,25:1, o comando ficava mais bravo (o primeiro dos famosos "Duntov cams") e adotavam-se dois carburadores quádruplos para chegar a 225 cv.

Em 1957, um aumento no diâmetro dos pistões (para 98,4 mm) elevava a capacidade do V8 para 283 pol³ (4.637 cm³). Para complementar, as versões quentes vinham com pistões "cabeçudos", para uma taxa de 10,5:1, comando ainda mais bravo, tuchos mecânicos e 270 cv na versão com dois carburadores quádruplos. A grande novidade é que o motor podia ser equipado com injeção mecânica de combustível Rochester Ramjet. Assim equipado, chegava à marca de 1 cv por polegada cúbica (283 pol³, 283 cv), a primeira vez em que isso acontecia em um motor de fábrica nos EUA. Continua

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