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Em 1984 era a vez do Spyder, nome com que os italianos costumam chamar seus conversíveis esportivos. O estilista e construtor de carros especiais Zagato, de Turim, era o responsável por seu desenho e fabricação, sobre um chassi de menor entreeixos (2,40 metros) que o dos modelos de teto rígido. O motor 2,0 era o único disponível. No ano seguinte vinha o cupê Biturbo E, com suspensão mais firme, pneus 205/60-14 e potência aumentada para 205 cv, que acelerava de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos.

O motor de 2,8 litros, ainda de três válvulas, aparecia em 1986 no cupê 228, um quatro-lugares com o entreeixos longo (2,6 m) do sedã 420. Desenvolvia 285 cv a 6.000 rpm — dado contestado por muitos especialistas, que lhe atribuem cerca de 250 cv — e, graças aos turbos refrigerados a água, conseguia maior durabilidade. Esse motor era aplicado ao sedã no ano seguinte, originando o 430, e ao Spyder iE em 1988. Neste mesmo ano a combinação do 2,0-litros ao entreeixos longo gerava o 222 (duas portas, dois litros e dois comandos de válvulas por bancada de cilindros) e o 422, de mesma mecânica e quatro portas.

A família cresce: ainda nos anos 1980 surgiam o cupê 222 e o sedã 430

A velocidade máxima superava 255 km/h, embora fosse reduzida a 230 quando equipado com catalisador, em que a potência baixava para 225 cv. Em teste de 1990 com um modelo de 2,8 litros, a revista americana Road & Track descreveu a sensação de dirigi-lo: "Tudo está relativamente calmo até o ponteiro do conta-giros atingir 4.000 rpm, e então — uma explosão! O surto de potência repentino pode ser perigoso nos chamados 10 décimos [quando se dirige no limite de aderência], já que a 'traseira alegre' do Biturbo quer sair". Continua

Nas pistas

O cupê Biturbo de 2,5 litros ingressou em 1987, com apoio da fábrica, no Campeonato Mundial de Carros de Turismo (abaixo). O motor preparado desenvolvia 360 cv, com carburadores Weber 36, mais tarde substituídos por uma injeção Weber IAW. O peso de 1.185 kg era tão baixo para sua categoria que, obrigada pelo regulamento a usar lastros, a marca conservou os acabamentos de madeira nas portas e o painel da versão de rua...

Problemas de superaquecimento do motor e freios ineficazes em uso intensivo impediram resultados expressivos. Nos anos seguintes o modelo permaneceu em ação nos campeonatos italianos CIVT e SuperTurismo.

Ralis também estiveram no caminho do carro. Em 1988, Adriano Decè apareceu com um Biturbo 2,5 de turismo levemente modificado — relações de marcha, diferencial, suspensões, pneus — para disputar provas de rali (acima à direita). Manteve-se em competição até 1992.

Outro modelo da série, o Ghibli, foi o escolhido pelo fabricante para a elaboração de um campeonato monomarca (abaixo). Foram construídos 25 carros com motor V6 de 2,0 litros e 330 cv, suspensões modificadas (com molas Eibach, amortecedores Bilstein e ajuste de cambagem na dianteira) e rodas de magnésio de 18 pol (pneus 21/65-18 à frente e 24/65-18 atrás). O Ghibli Open Cup Championship obteve certo sucesso no ano de estréia, 1995, mas restrições econômicas o encerraram após apenas duas provas da temporada seguinte.