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Leve e baixo, o Miura pesava apenas 980 kg e tinha uma altura de 1,05 metro. Seu desenho era inédito. O conjunto ótico trazia faróis retráteis, e a grade dupla sobre o longo capô escondia a tampa do tanque de combustível e o radiador. A parte lateral tinha belas curvas, com poucos vincos, que lhe conferiam muita suavidade. As protuberantes tomadas de ar laterais, próximas ao pára-lama traseiro, indicavam o fôlego do motor. Outras duas entradas de ar colocadas junto à coluna da porta contribuíam para o estilo.

Já a parte traseira apresentava um recurso com objetivo mais funcional do que estético, que contribuiu com a personalidade do Miura. Para proteger o motor sem prejudicar o visibilidade traseira, a Lamborghini adotou uma persiana em vez de um vidro, para facilitar a saída de ar, contribuindo para o arrefecimento. Para completar o conjunto foram utilizadas rodas de magnésio Campagnolo de 15 pol e largos pneus Pirelli HS Cinturato 205-15.

Seu interior era bastante luxuoso, todo revestido de couro. O painel era composto por apenas dois grandes mostradores, velocímetro e conta-giros, enquanto os demais instrumentos vinham no console central. Como o Miura não dispunha de muito espaço interno, as teclas de acionamento dos faróis, limpador de pára-brisa, refrigeração e demais equipamentos foram montadas no teto. Continua

O Miura Jota

Ferruccio Lamborghini era um empreendedor competente: construiu tratores baseados em veículos militares, sistemas de refrigeração e carros esporte. Apesar de tantos ramos, tinha a noção de que devia se dedicar a suas atividades cada uma a seu tempo e nunca se aventurou em construir carros de corrida.

Bob Wallace, por sua vez, não conseguia ver o Miura apenas como um automóvel de rua e decidiu ele mesmo, em 1970, criar uma versão de competição. Junto de Paolo Stanzani, transformou um Miura no Jota, em referência ao apêndice "J" da FIA (Federação Internacional do Automóvel), que regulamentava a modificação de carros para correr. Para isso foi utilizado o modelo de número de série 5.084.

Por fora ganhou novas linhas, com spoilers, faróis fixos sob uma lente plástica, saídas de ar laterais e pára-lamas mais largos. Pneus Dunlop especiais para corrida, em rodas de 9 x 15 pol à frente e 12 x 15 pol atrás, contribuíam para o ar intimidador. Para reduzir o peso, várias partes da carroceria deram lugar a peças compostas em material de aviação,

como portas e seção traseira. O carro ficou com 900 kg, contra 980 do P400 de rua, além de ter revestimento em aço para os dois tanques de 60 litros, no lugar do original de 90 litros.

O motor teve a taxa de compressão elevada para 11,5:1. A alimentação continuava a cargo de quatro carburadores Weber de corpo triplo, no entanto do modelo 46 IDL. Tudo isso fazia com que o Jota desenvolvesse 440 cv a 8.500 rpm e torque de 40 m.kgf a 6.500 rpm. Assim era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos e atingir 320 km/h, números que ainda hoje impressionam.

Se o modelo original não oferecia muito conforto, o Jota ainda menos. Por dentro não havia qualquer conveniência, o console central fora retirado e os marcadores recolocados próximos ao velocímetro e ao conta-giros. O banco era de competição e todo o couro que recobria o interior deixara de existir.

Originalmente apenas um Jota, o de cor laranja, foi construído por Wallace e Stanzani. Mas se sabe que três réplicas (como o carro acima) foram feitas por proprietários que queriam ainda mais exclusividade com seus Miuras.