Sucesso inesperado   O GTO surgiu como um pacote esportivo para o Tempest e o Le Mans, que além do motor incluía direção de relação mais baixa (rápida), escapamento duplo e pneus mais largos, por apenas US$ 300. Seu estilo seguia a nota dominante nos americanos da época: longo, largo, baixo. A ampla grade era dividida ao meio pelo "bico" tradicional da marca e acomodava quatro faróis circulares em linha horizontal. O capô trazia tomadas de ar, sem função porém. No interior, bancos individuais (ainda raros à época) e volante com aro que imitava madeira e raios de aço inoxidável conferiam um ar esportivo.

Além das carrocerias Sports Coupé, Hardtop Coupé (com teto rígido mas jeito de conversível) e o próprio conversível, oferecia duas versões do motor 389: com carburador Carter quádruplo, capaz de 325 cv (potência bruta, como todas as citadas neste artigo até 1971), e com três Rochesters duplos e 348 cv. Esta acelerava de 0 a 96 km/h em 6,6 segundos e completava o quarto-de-milha (402 metros) em 14,8 s. Em ambas, os cabeçotes eram os mesmos do motor 421 HO da marca, de 6,9 litros. Câmbio manual de quatro marchas e uma suspensão ainda mais firme eram alguns dos muitos opcionais.

Quando o Tempest GTO chegou ao mercado, em outubro de 1963, a intenção da Pontiac era produzir cinco mil unidades para sondar o mercado. As concessionárias venderam 10 mil até janeiro do ano seguinte e, não obstante, solicitaram à fábrica muitos mais para atender à lista de espera. Após um ano de produção, mais de 32 mil estavam nas ruas.

Bancos individuais, volante com simulação de madeira e raios de aço
inox, opção de conta-giros: um carro especial também por dentro

Já no modelo 1965 o desenho do carro era modificado, acompanhando a renovação do Tempest/Le Mans. A nova frente tinha os dois faróis de cada lado alinhados na vertical, como em Pontiacs maiores, em um estilo que lembra muito o dos Fords Galaxie da época (brasileiros inclusive, a partir de 1967). Mas o melhor — ou o mais esperado — estava mesmo sob o capô. A versão de carburador quádruplo passava a desenvolver 335 cv, enquanto o motor mais "quente", com comando de válvulas mais esportivo e coletores de escapamento de menor restrição, chegava a 360 cv, com torque de 58,6 m.kgf. De 0 a 96 km/h bastavam 6,1 segundos.

Alguma potência adicional podia ser obtida em alta velocidade com o sistema de admissão induzida dinamicamente (Ram Air) adotado meses depois, que tornava funcional a tomada de ar decorativa do capô. Claro que, para segurar a cavalaria, se precisava de bons freios — o que o GTO não tinha. Para amenizar o problema, a Pontiac oferecia tambores de alumínio e flexíveis metálicos, mas o que o carro necessitava era de discos. Continua

Os dois motores: um carburador Carter ou três Rochesters, à direita

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