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por Iran Cartaxo

Monza de 500 cv: a resistência e a segurança

Sou estudante de engenharia mecânica. Visito o consultório com relativa frequência e noto que muita coisa dita não condiz estritamente com a realidade. Minha experiência pode ser suficiente para apontar alguns 'problemas'. Por exemplo: para um GM 2.0 alcançar 506 cv (seriam 253 cv por litro) e alcançar 8875 rpm, seria necessário, no mínimo, trocar pistões, bielas, bronzinas, virabrequim, mancais, parafusos do cabeçote, cabeçote, senão o bloco, que suspeito não aguentar a pressão. O calor que seria criado pela queima de tanto combustível, amais do nitro, derreteria toda a parte alta do motor, isso se todo o combustível extra e o nitro encontrarem espaço no cilindro durante a compressão (líquidos geralmente são incompressíveis, gerando um problema de espaço físico para tudo aquilo).

Além disso, o GM 2.0 é um motor de característica quadrada (86 x 86 mm) e tem apenas duas válvulas por cilindro, o que se julga não ser ideal para alta rotação, ainda mais se o conjunto não foi projetado e dimensionado para tanto. Amais, um motor de linha de produção em massa não recebe cuidados na usinagem para que possa aguentar um acréscimo da ordem de 400% na potência e 50% no regime de rotação sem alívio das peças móveis e um criterioso balanceamento estático e dinâmico de todas as peças rotativas. Deve-se levar em conta também os vínculos motor-chassis, para que não se rompam quando submetidos aos 48,7 kgmf de torque produzidos pelo 'motor'. Somado a isso, duvido que a caixa de transmissão, incluído aí embreagem, semi-eixos, homocinéticas (e por que não as rodas) resistam à primeira arrancada. Isso sem contar a suspensão, que deve ser inteiramente reforçada, não esquecendo-se nem das buchas.

Voltando à motricidade, um motor dois litros com 506 cavalos tem potência específica muito próxima ao motor de um Fórmula 1 (três litros), projetado, dimensionado, usinado, tudo isso com ligas metálicas pra lá de nobres, cerâmica e carbono, justamente pra aguentar toda essa potência absurda, que ainda assim está distribuída em 10 mancais no virabrequim e mais de quatro vínculos treliçados no chassi. E mesmo assim, não dura mais que duas horas. Já que vocês confiam tanto na estimativa, estimo uma vida útil na casa de uns 5 segundos à média carga com injeção de nitro, isso se o motor conseguir comprimir tudo o que foi jogado lá dentro. É uma estimativa absurda, assim como as vossas. E um lembrete final: preparação de automóvel não se restringe só a motor. Um preparador que se preze cuida do carro inteiro. É o mínimo a ser considerado.

Pablo Sanches Garcia
psgarcia@sc.usp.br

A consulta e principalmente a simulação a que você se refere (leia) foram feitas somente a título de curiosidade. O leitor desejava um desempenho maior que o de um Mitsubishi 3000 GT sem uso de sobrealimentação, sendo que este carro tem ótima tração. Tanto que a simulação citada nem foi incluída na tabela ou nos gráficos: foi só uma estimativa para exemplificar a preparação absurda que teria de ser feita no veículo. Há também no Consultório Técnico uma consulta sobre um Uno Mille que desejava alcançar 300 km/h, na qual fizemos simulação semelhante para evidenciar o absurdo.

Não seria impossível obter o resultado simulado, mas como você mesmo percebeu, Pablo, seriam necessárias mudanças caríssimas e inviáveis para uso em rua.

Para esclarecer ainda mais a respeito, atualmente se extraem no Brasil cerca de 600 cv (com preparação aspirada, sobrealimentação e nitro) dos motores AP e GM de 2 litros em competições de arrancada. Ou seja, contrariando o que você afirma, realmente é possível comprimir toda essa mistura nos cilindros e queimá-la em um ciclo Otto. Mas se tratam mesmo de motores de manutenção constante. Apesar de durarem mais de cinco segundos, não suportam mais de 15 minutos em uso intenso. Realmente, na prática é uma estimativa absurda, apesar de real -- mas foi justamente esse o objetivo da consulta.

Outro ponto é quanto ao curso: quanto menor, também menor é a velocidade média dos pistões, e portanto melhor para altos regimes de giros é o motor. Assim o motor GM 2-litros (86 x 86 mm) é melhor para altos regimes que o AP 2.000 da VW (82,5 x 92,8 mm). O problema é que nenhum desses motores suporta regimes acima de 8.000 rpm por muito tempo, devido aos materiais utilizados e também a características de lubrificação e projeto.

Quanto ao lembrete final, recomendações para o restante do carro (além do motor) são feitas em todas as consultas onde elas são necessárias. Portanto, caso leia atentamente o Consultório de Preparação, verificará que nos preocupamos muitas vezes mais com a segurança e comportamento dinâmico que com o desempenho em si. Apenas em consultas meramente ilustrativas, como a citada, é que a realidade é deixada um pouco de lado em prol da evidência do absurdo, um exercício de imaginação que é exigido pelos leitores.

Como se diz, sonhar (ainda) não paga imposto. E faz bem para a vida.

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