|
Quando se trata de um carro turbo, essa condição não é tão difícil de ser conseguida, porque tudo depende da pressão do turbo. O leitor,
dono do Passat, parece já ter percebido isso: daí sua preocupação com relação a um
booster. A configuração imaginada, usando a
válvula de alívio para regular a pressão
normal e uma válvula pop-off para regular a pressão de
booster, fechando a linha sensora da válvula de alívio com uma válvula solenóide, é uma idéia muito
boa.
Isso porque, em condição de booster, o carro será usado para
arrancada. Neste caso o que importa é a potência e principalmente a agilidade de resposta conseguida do motor, em detrimento da durabilidade da turbina, que sofre quando uma válvula
pop-off é usada para regular a pressão. Nas condições normais, desliga-se a válvula solenóide e a válvula de alívio volta a ser usada para regular a pressão, poupando a turbina.
Em um carro de arrancada é importante definir o objetivo a superar, pois não há limites razoáveis para o que pode ser feito com um carro em condições de
competição. É bom colocar um "limite de satisfação" para não estourar o bolso, ou pelo menos para definir
que "já consegui o que queria, daqui para a frente é lucro". Com um objetivo expresso em qualquer um destes
termos -- desempenho, potência ou verba a ser gasta -- os outros dois ficam definidos. Ou seja, se tem uma quantidade de dinheiro, você só conseguirá uma certa potência e
desempenho. Se você quer um desempenho definido, precisará de uma certa quantidade de dinheiro e de
potência -- e assim por diante.
Como o desempenho foi definido, resta determinar qual o mais crítico dos parâmetros de
desempenho: alcançar 210 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h em 5 s ou arrancar de 0 a 201 m em 8,2 s. Chegar a 210 km/h com o Passat
1983, de péssima aerodinâmica se comparado aos carros atuais, é ainda o mais fácil
objetivo: requer 182 cv. Acelerar em 5 s, com a tração em condições ideais, requer 328 cv. Arrancar para 201 m em 8,2 s é a condição mais crítica,
exigindo poderosos 438 cv!
Com a potência definida pelo desempenho objetivado, deve-se agora projetar e dimensionar a preparação para atingir essa potência, contemplando os outros
requisitos. Assim teremos condição de, após este trabalho, efetuar um orçamento para a implementação da preparação.
Claro que todos os 438 cv poderiam ser retirados apenas com o turbo, mas como o motor precisará ser aberto, para ter bielas e pistões forjados, devido
às severas condições que será submetido, um trabalho na "parte
aspirada" do motor será bem-vindo. Evita-se assim uma dependência excessiva da turbina, tornando as reações do motor mais rápidas.
A preparação na "parte aspirada" não deve ser exagerada, pois se trata de um motor de curso longo
(92,8 mm), o que confere alta velocidade média aos pistões. Para evitar desgaste excessivo não se deve elevar demais os regimes de rotação, o que uma preparação mais forte neste sentido faz.
Pode-se considerar a troca do virabrequim pelo do motor AP de 1,8
litro, com 86,4 mm de curso, mas isso levaria a uma redução na cilindrada, reduzindo a potência.
Claro que essa redução pode ser compensada com o aumento dos pistões, de 82,5 mm para 84,5 mm, mas essa mudança reduz a espessura entre
as paredes de cilindros de 6,5 mm para 4,5 mm, o que ainda não é crítico para a resistência do
conjunto.
O comando de válvulas atual pode ser trocado por outro com 272° de
duração e 11 mm de levantamento, com perfil apropriado para carros turbo. Existem também comandos nesta linha com 280° de duração e
maior levantamento, que obteriam um resultado melhor em termos de potência.
Mas, tendo em vista o problema com regimes elevados do virabrequim de 92,8 mm, só devem ser usados caso
este seja trocado pelo de 86,4 mm.
Mesmo com o uso do comando 280° a marcha-lenta não deve ficar irregular e nem acima de 1.000
rpm. Também não deve haver redução de torque: só o torque máximo será deslocado para uma rotação superior, mas a redução no regime anterior não
deve ser sensível. Caso qualquer destes efeitos ocorra, é um indicativo de que a mistura ou
o ponto estão mal regulados em regimes de marcha-lenta e baixa rotação.
Trabalhos em dutos de cabeçote e coletor são bem-vindos, apesar de dificultarem a emulsificação da mistura, por reduzir a turbulência do fluxo
admitido. Como o foco é em regimes elevados, isso não importa muito, sendo mais compensador a redução da resistência à admissão.
As válvulas podem ser trocadas por outras maiores, passando de 40 mm para 41,5 mm, o que vai torná-las mais compatíveis com o comando, dutos e o novo carburador. Este poderá ser um Weber
40 ou equivalente, que é adequado para a vazão de admissão deste motor. Haveria ganho em potência
com o uso de carburador maior ou de múltiplos carburadores, mas isso
elevaria bastante os regimes de rotação. Como o Weber 40 já é suficiente para não se tornar o
"gargalo" da preparação, não há motivos para preferir um maior.
Continua
|
