Best Cars Web Site

Seria interessante que o remapeamento sem elevação de pressão fosse mesmo associado a um trabalho no corpo de borboleta de admissão e a um filtro de maior vazão, o que traria alguns bem-vindos cavalos a mais. As velas especiais podem ser dispensadas, pois não são necessárias neste caso e não trariam mudanças sensíveis.

Uma opção de remapeamento com elevação de pressão seria deixá-lo equivalente ao motor do Coupé Turbo, elevando a pressão de trabalho para 1,15 kg/cm2. Nesta opção os bicos originais devem suportar bem a vazão extra, não sendo preciso trocá-los.

Para os mais exigentes pode-se pensar em chegar aos 260 cv citados apenas mediante remapeamento. Neste caso a pressão iria para 1,5 kg/cm2, o que ainda pode ser suportado sem detonação pelo motor do Marea Turbo  mantendo a gasolina como combustível, pois ele dispõe de baixa taxa de compressão, 8,5:1. Mas a regulagem deve ser muito bem feita, principalmente da curva de ponto de ignição. Ainda pode-se lançar mão da gasolina Premium para facilitar essa tarefa.

Simularam-se as três preparações: com remapeamento e as alterações citadas; com 1,15 kg/cm2; e com 1,5 kg/cm2. Observe os resultados esperados:

  Original Remapea- mento 1,15 kg/cm² 1,5 kg/cm²
Potência máxima 182 cv 205 cv 221 cv 260 cv
Rotação de potência máxima 6.000 rpm 6.200 rpm 6.000 rpm 6.000 rpm
Velocidade máxima 223 km/h 232 km/h 238 km/h 251 km/h
Rotação à velocidade máxima 5.600 rpm 5.800 rpm 6.000 rpm 6.300 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 7,3 s 6,6 s 6,3 s 5,5 s
Torque máximo 27,0 m.kgf 29,6 m.kgf 32,7 m.kgf 38,6 m.kgf
Rotação de torque máximo 2.750 rpm 2.850 rpm 2.750 rpm 2.750 rpm
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,85 g 0,93 g 0,99 g 1,12 g
Eficiência volumétrica na rotação de potência máxima 111,6 % 122,4 % 135,4 % 159,5 %
Eficiência volumétrica na rotação de torque máximo 138,7 % 151,8 % 168,2 % 198,1 %

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

Observa-se que com o remapeamento sem aumento de pressão, mas associado ao filtro de ar de maior vazão e ao trabalho no corpo de borboleta de admissão, ocorre maior aumento de potência e torque que os 10% a 13% estimados para o remapeamento isolado.

É interessante notar também que o câmbio do Marea Turbo não "casa" rotações na velocidade máxima, sendo um pouco longo. Ou seja, a rotação atingida na velocidade máxima é menor que a de potência máxima na configuração original. Mas com a preparação para 1,5 kg/cm2 as rotações se casam, ficando o câmbio perfeitamente calculado para esse fim.

A sobrepressão ou overboost é um caso a parte. Sua pressão pode ser regulada para o ponto desejado, desde que se garanta a não-ocorrência de detonação. Mantendo o diferencial de 0,4 kg/cm2 entre a pressão normal e a pressão de overboost na preparação mais forte, a potência nesta condição iria para 305 cv por alguns instantes, podendo a aceleração de 0 a 100 km/h ser feita em 4,9 s -- tempo de grandes esportivos.

Neste caso a resistência do motor chega a preocupar. O motor do Marea Turbo tem uma larga margem de segurança e suportaria com sobra a preparação de 1,15 kg/cm2, mesmo com overboost de 0,4 kg/cm2 por cima disso. Mas na mais forte a durabilidade ficará comprometida caso o overboost seja muito utilizado, ou seja, o pé direito é quem vai decidir a durabilidade nessas condições.

Contudo, uma reivindicação do leitor não será atendida por nenhuma destas preparações: o motor não mudará sensivelmente abaixo de 2.000 rpm. As alterações em filtro e corpo de borboletas, associadas ao remapeamento, é a opção que mais pode fazer por esses baixos regimes, mas mesmo assim não será muito.

Para ter ganhos nestes regimes o turbo deveria ser redimensionado, mas isso prejudicaria o rendimento em altas rotações -- e o motor do Marea gira bem, com a potência máxima a 6.000 rpm. O melhor mesmo é usar bem o câmbio e manter o motor acima de 2.000 rpm, o que não é muito e manterá a fera acordada.

É possível ter dois mapeamentos em um chip, ou ter um conjunto que adapte dois chips com programações diferentes à central. A comutação entre os programas será manual, pois se fosse automática tudo poderia ser incluído em um só programa. Mas essa opção não chega a ser tão interessante: quando se deseja economizar, basta dirigir em regimes mais baixos, pois a programação pode ser feita com prioridade à economia nestes regimes.

O câmbio, incluindo embreagem, deve agüentar bem as preparações mais fracas, ficando devendo apenas para a preparação mais forte. Neste caso uma embreagem reforçada deve ser encomendada, assim como um platô de maior carga, para garantir o acoplamento. As engrenagens devem suportar bem, desde que não sejam submetidas a fortes acelerações em terrenos irregulares, cuidado recomendado a qualquer carro preparado.

Pastilhas de freio mais macias bastam para as preparações mais leves. A mais forte requer discos de maior diâmetro -- pode-se tentar importar um kit ou mandar adaptar em profissionais especializados por aqui. Caso encontre muitas dificuldades, use só as pastilhas mais macias, mas a pilotagem deve levar em conta que os freios estarão um pouco subdimensionados.

As rodas e pneus formarão um conjunto encantador para os apreciadores destes itens. A combinação do elevado peso (1.310 kg) com a grande potência requer uma enorme superfície de borracha para garantir segurança e tração. Para a preparação de 205 cv, o conjunto deve ser 225/50 com aro de 16 pol. Para atender aos 221 cv, devem-se usar 245/45 e aro 16. Mas, para suportar os 260 cv, que podem ser 305 cv por alguns momentos, será preciso um belíssimo -- e também caríssimo -- conjunto de pneus 265/35 em aro 17.

Claro que medidas menores em largura e aro e perfis mais altos podem ser usados, sobretudo para maior robustez em pavimentos mal conservados ou se os conjuntos maiores não couberem na caixa de rodas. Mas deve-se ter em mente sua menor eficiência, para não superar os limites do conjunto. Alguma perda de tração nas acelerações fortes, nesse caso, será inevitável.

A suspensão deve ser recalibrada com conjuntos de molas e amortecedores com 40% a mais de carga, para a preparação mais forte. Para a receita de 221 cv esses conjuntos podem ter 15% a mais de carga, mudança que pode ser descartada sem grande prejuízo ao comportamento dinâmico. A altura do conjunto pode ser 40 mm menor para baixar o centro de gravidade, mas isso fica a critério do proprietário, que deve levar em conta os locais por onde trafega.

Com essas modificações e calçado com os "sapatos" corretos, a tarefa difícil será encontrar outro carro nacional à altura, capaz de acelerar até 100 km/h em menos de 5 s e de chegar a mais de 250 km/h. Alemães que se candidatem!

Envie sua consulta - Página principal - e-mail

© Copyright 2001 - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados

Esta seção tem finalidade apenas informativa. Os resultados reais podem variar de acordo com os procedimentos adotados e o serviço do preparador. O Best Cars Web Site não assume nenhuma responsabilidade sobre a legalidade das modificações, o desempenho e durabilidade do motor modificado e a segurança de motorista e passageiros. Respeite a legislação de trânsito e dirija com responsabilidade.