Best Cars Web Site - Consultório de Preparação

por Iran Cartaxo

Gol 1.000 Turbo pode acelerar de 0 a 100 em 7,6 s

Excelente site! O único a realmente informar como envenenar o carro e com qualidade! Possuo um Gol 1.000 16V Turbo, 2 portas, ano 2000. O carro é totalmente original, zero quilômetro. É possível aumentar a pressão do turbo? Se possível, como? O que devo trocar? Qual a pressão máxima que posso utilizar sem alterar o combustível original e a taxa de compressão? Qual seria o desempenho previsto? Sei que com álcool posso usar uma pressão maior, tendo em vista que esse combustível é menos propenso à detonação. Posso utilizá-lo como combustível a partir de que pressão? Qual seria a pressão máxima do turbo com este combustível (sem alterar a taxa de compressão original)? Qual seria o desempenho previsto? Posso utilizar os bicos injetores do Gol 1.6 a álcool?

Dá para alongar o câmbio mexendo só no diferencial? Posso utilizar o do Gol 1.6 ano 97? Há necessidade de trocar o escapamento por um com maior capacidade de exaustão, com 2 ou 2,5 polegadas? Não quero utilizar nitro nem alterar outros componentes (comando de válvulas, válvulas, taxa de compressão). Quero apenas aumentar a pressão do turbo, podendo, se for o caso e dependendo do resultado, utilizar álcool como combustível. Há possibilidade de fazer o torque máximo, que originalmente acontece em 2.000 rpm, acontecer em rotações mais baixas (1.500 rpm por exemplo)? Como? Desejo aceleração de 0 a 100 km/h em torno de 7 s ou 6 s. Não me interesso em velocidade máxima. Quero arrancadas rápidas e retomadas excelentes.

Ariel Alexandre Villa Real Ferreira Ramos
Brasilia, DF
ariel.ramos@tjdf.gov.br

Muitos leitores já deviam estar esperando uma consulta para este motor, o primeiro 1.000 turbo do país -- e logo um motor VW, que tem tanto apelo no mundo da preparação nacional. Expectativa justificável, pois se trata de um esportivo com um motor peculiar, preço razoavelmente acessível, e todos sabem das possibilidades de preparação que um turbo abre.

Este motor é realmente uma obra de engenharia bem acabada. Recebeu reforços e aprimoramentos na parte mecânica, como turbo de baixa inércia, intercooler eficiente, válvula de prioridade com retorno, comando de válvulas com variador de fase, pistões forjados, saias de pistão grafitadas, lubrificação aprimorada e jato de óleo na base dos pistões, radiador de óleo, válvulas de escapamento com núcleo de sódio... lista longa? É porque ainda não falamos da central eletrônica deste motor.

A eletrônica embarcada no VW turbo é um caso a parte. Tudo é controlado pela central, desde a pressão do turbo até o comando de válvulas. E ela dispõe de informações suficientes para saber tudo o que acontece no motor -- nesta tarefa entram dois sensores de detonação, sensor de pressão e de vazão de ar, sensor de fase e outros.

O motor utiliza muitas das técnicas citadas em diversas respostas neste Consultório, como válvula de alívio com retorno, intercooler, turbo de baixa inércia, controle eletrônico de pressão do turbo, tomada de ar em local fresco. Até parece que os engenheiros da VW leram o Best Cars Web Site antes de planejar este motor! Bom humor à parte, estes recursos na verdade são refinamentos de engenharia para motores turbo consagrados, mas pouco usado pelos preparadores nacionais e que não foram usados em sua totalidade nos primeiros turbos originais do Brasil.

Mas porque a VW usou tantos recursos de ponta? Para fazer um motor turbo de altíssimo rendimento. Sendo um motor 1.000, se o rendimento não fosse alto, o turbo não valeria a pena. Assim foi possível usar altíssima pressão, chegando a picos de 1,4 kg/cm², manter gasolina como combustível e ter um motor -- ao que consta -- confiável.

E muitos preparadores diziam ser impossível alta pressão do turbo usando gasolina. Imaginem! Se este motor funciona com 1,4 kg/cm² e taxa de 8,5:1, por que não seria possível 0,8 kg/cm² em carros com taxa de 10:1? É tudo questão de fazer bem feito e com a tecnologia certa.

Mas muitos argumentariam que isso só é possível devido aos incrementos mecânicos que este motor sofreu, e que são inviáveis financeiramente de se reproduzirem em um motor turbo adaptado. Nem tanto: a VW colocou toda esta proteção no motor -- pistões, válvulas, lubrificação, etc. -- porque ela tem de oferecer garantia e durabilidade aceitável, tinha de prever as mais diversas condições a que o motor poderia ser exposto, e não queria abrir mão da alta pressão.

Ainda assim, fica uma pergunta no ar: usando 1,4 kg/cm² este motor não deveria render mais, como indicam muitas simulações feitas para carros 1.000 neste Consultório? Claro que um motor turbo original atinge potência máxima menor que um adaptado, caso já explicado em uma consulta de Tempra 16V com turbo adaptado (saiba mais), mas isso não explica tudo. O caso é que no Gol os 1,4 kg/cm² não estão presentes o tempo todo.

Como a central do motor atua sobre a válvula reguladora de pressão de superalimentação, pode determinar a pressão de turbo que considerar mais adequada. Desta forma pode-se obter uma curva de torque mais plana, tendo maior pressão de turbo quando a eficiência volumétrica seria menor, e reduzindo a pressão quando o motor já pode fazer uma parte maior do trabalho. Isso também ajuda na proteção contra detonação, já que quando o risco é maior, uma pressão menor é usada.

Nas condições de potência máxima a pressão fica, em geral, em torno de 0,9 kg/cm², sendo o resto da diferença de rendimento explicado pelo fato de ser um turbo original, onde o motor é configurado para render em baixos regimes de rotação.

Extraindo o melhor

E quanto a melhorar este belo trabalho? Digo-lhes, não é tarefa fácil retirar ainda mais potência deste motor. O maior risco é que o motor já está no limite, já é muito otimizado para uso em rua. Mesmo com taxa de compressão relativamente baixa e o recurso da pressão variável, ele trabalha sempre próximo do limite de detonação.

As soluções mais indicadas são realmente operar com outro combustível menos sujeito a detonação, como o álcool, o que exige certo trabalho e tecnologia para manter a homogeneidade de funcionamento. Ou aumentar o volume do motor, serviço trabalhoso e que ainda exige tecnologia. Mas deve-se ter em mente que, dependendo do aumento de pressão, o turbo ficará pequeno para as novas configurações e deverá ser substituído, sob pena de ter sua vida útil muito reduzida e ainda prejudicar o rendimento.

Mantendo gasolina e o turbo original, ainda pode ser feita alguma coisa: elevar a pressão máxima em 0,3 kg/cm², elevando assim toda a curva de pressão (lembrem que a pressão neste motor não é constante). Assim, nas rotações de potência máxima ela ficaria em torno de 1,1 kg/cm². Isso pode ser feito através de remapeamento ou usando soluções mecânicas para elevar a pressão. Por exemplo, nova regulagem da válvula de alívio (que pode precisar ser trocada para tanto) ou intervenção da pressão de acionamento desta válvula, aliadas a eletrônica embarcada, como uma simples caixa de gerenciamento linear ou uma injeção adicional, junto a um atrasador linear ou não, para adaptar a injeção às novas condições de trabalho. Continua