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Com um sistema de Ram Air o ar passa a ser admitido mais facilmente em altas velocidades e a potência se eleva um pouco. Muitos pensam que com isso terão pressão positiva no coletor, assim como o que é obtido com um compressor, mas não chega a tanto em carros que andam abaixo de 200 km/h. O que teremos será uma redução da pressão negativa, o que da mesma forma facilita a admissão.

Como sugestão de aprimoramento posterior, a partir desta preparação com álcool, restam poucas medidas. Para ter um ganho realmente significativo e que permita atingir os objetivos almejados, o comando de válvulas deve ser trocado por um com 288° de duração e 11,5 mm de levantamento. Isso não implica marcha-lenta acima de 1.000 rpm como muitos acreditam: uma boa regulagem, que pode ser obtida com o remapeamento, será capaz de manter a marcha-lenta normal.

A troca do comando por este mais bravo causará ruídos com os tuchos hidráulicos que equipam seu carro. Caso o incomodem, o  cabeçote pode ser trocado por um equipado com tuchos mecânicos. Nesta ocasião pode-se aproveitar e mandar fazer um cabeçote com válvulas de admissão maiores, de 41,5 mm de diâmetro. Caso queira torque em baixa rotação, mantenha as válvulas de escapamento como estão. Se preferir trocar esse torque por um pouco mais de potência, aumente as válvulas de escapamento na mesma proporção.

Assim, a sugestão de preparação restringe-se à troca do comando, uso de válvulas maiores e trabalho no cabeçote, sem esquecer o coletor de escapamento dimensionado e um novo remapeamento.

Simularam-se as três preparações: a atual, a pretendida com álcool e sistema de Ram Air, e a mais pesada sugerida, mantendo ainda as modificações implementadas nas primeiras. Observe os resultados esperados:

  Original Aspirada leve Álcool e Ram Air Aspirada Pesada
Potência máxima 88,5 cv 108 cv 116 cv 139 cv
Rotação de potência máxima 5.500 rpm 6.200 rpm 6.200 rpm 7.000 rpm
Velocidade máxima 170 km/h 181 km/h 186 km/h 198 km/h
Rotação à velocidade máxima 4.450 rpm 4.750 rpm 4.900 rpm 5.200 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 13,3 s 11,4 s 10,8 s 9,4 s
Torque máximo 13,2 m.kgf 14,1 m.kgf 15,2 m.kgf 15,9 m.kgf
Rotação de torque máximo 3.250 rpm 3.700 rpm 3.700 rpm 4.200 rpm
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,47 g 0,54 g 0,58 g 0,66 g
Eficiência volumétrica na rotação de potência máxima 74,0% 79,8% 86,1% 90,9%
Eficiência volumétrica na rotação de torque máximo 84,7% 90,6% 97,7% 102,3%

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

Observa-se que apenas a última preparação permite atingir os objetivos traçados, alcançando quase 200 km/h e acelerando em menos de 9,5 s. Deve-se ter em mente, porém, que se trata de um motor de 1,6 litro e nenhuma preparação citada inclui aumento de cilindrada. O resultado obtido é um ótimo motor no melhor estilo europeu, "girador" e de alta potência específica.

Será um belo motor para quem sabe examinar dados técnicos com olho clínico, sobretudo considerando que não se foi para o lugar-comum do carburador, mantendo o melhor sistema que é a injeção. Além disso o recomendável -- já que não se deseja usar sobrealimentação -- é realmente a elevação de cilindrada do motor, com as muitas opções conhecidas e já descritas neste Consultório.

O sistema de Ram Air é responsável por um bom ganho. Associado ao filtro K&N, traz mais 8 cv em cima da preparação mais fraca a álcool. Se fosse usado apenas o filtro, o ganho em relação ao filtro original seria de só 2 cv. E, quanto mais forte a preparação maior, será o ganho trazido por esse sistema -- na mais forte já chega a 9 cv.

O uso de uma chave liga/desliga no alternador traz um ganho pouco sensível. Essa medida não retira o acoplamento que existe entre o alternador e o motor através da correia, e esse acoplamento (e os atritos envolvidos) é que é o maior responsável pelo roubo de potência.

Desligar o alternador só impedirá que o equipamento retire potência do motor pelo seu campo eletromagnético, mas essa parcela é pequena e bem dosada, ou seja, o alternador não retira toda a força para recarregar a bateria de uma vez, exercendo pouca resistência por esse motivo. Os alternadores modernos retiram, na pior das hipóteses, 4 cv do motor considerando todas as formas -- quase sempre nem isso.

O ideal, para ter ganho perceptível em uma prova de arrancada, seria realmente retirar a correia do alternador. Assim, tanto as perdas por atrito como as perdas por campo eletromagnético seriam evitadas. Melhor ainda, só se o alternador inteiro for retirado -- assim nem seu peso teria de ser carregado. Mas mesmo assim os ganhos são pequenos e nem valem a mão-de-obra de retirar o alternador e o risco de ter uma bateria descarregada ou com carga baixa, o que prejudicaria o rendimento.

A chave para usar gasolina com taxa tão elevada deve atuar no circuito de avanço, desligando-o. É uma solução muito usada para evitar detonação em motores turbo com injeção -- os preparadores simplesmente retiram o fusível do circuito, desligando-o. Mas esta solução é condenável, pois a curva de avanço fica paralisada em seu valor mais baixo, o carro gasta muito, queima mal, polui e rende menos. Só desvantagens.

O ideal, tanto em carros turbo como em aspirados, é usar alguma técnica mais apropriada onde uma nova curva de avanço seja regulada. No caso deste Gol, o melhor é adotar uma caixa de gerenciamento de avanço paralela, que seria acionada para o uso de gasolina, ou fazer um remapeamento com dois chips comutáveis por chave, um para uso de gasolina e outro para álcool.

No entanto, mesmo com as melhores técnicas, será difícil contornar a detonação com taxa tão alta e gasolina em todas as condições. O carro ficará muito "amarrado" em alta, devido ao pequeno avanço a ser usado, principalmente se o avanço for desligado como se pretende. Mesmo assim poderá ocorrer detonação mesmo em lenta, dependendo da temperatura do motor e do ar. É difícil estimar o rendimento nestas condições, mas o prognóstico não é bom.

O leitor proprietário do Gol tem razão na questão do câmbio: sua troca completa não trará ganhos sensíveis para arrancada, pois o encurtamento necessário é bem maior -- gira em torno de 25% para as preparações simuladas. O ideal é encomendar um câmbio com relações personalizadas, o que pode ser feito no Brasil com ótima qualidade.

Caso não se deseje encarar o custo e complexidade desta empreitada com o câmbio, a troca do diferencial trará algum (pouco) ganho, sendo a melhor idéia se levarmos em conta o custo. Melhorará a dirigibilidade, considerando os regimes em que este motor passará a trabalhar melhor, e teremos um pequeno ganho nos tempos de arrancada e aceleração, da ordem de no máximo 0,4 s.

Agora só resta cuidar de freios e pneus. Os freios deverão ser semelhantes aos usados no Gol GTI 16V, com discos também na traseira, e os pneus deverão ser 205/50 R 15 ou 215/45 R 15 ou 16. O conjunto de embreagem (disco e platô) também deverá ser no mínimo igual a do modelo 2-litros, de preferência de um modelo mais pesado como o Santana, se compatível. Apesar do maior peso no acionamento, isso garantirá a durabilidade do sistema.

Na suspensão resta pouco a ser feito. Como a prioridade não é uso em rua, medidas como acertar a altura das suspensões, para obter comportamento menos "nervoso" em curvas, não são prioridade. O melhor para arrancada é que permaneça como está, com a traseira alta e a frente baixa, mas a traseira também deve ser endurecida. Isso reduz ainda mais a transferência de peso e a movimentação da carroceria durante a arrancada, melhorando a tração e o tempo.

Para fechar com chave de ouro, um conjunto completo de escapamento feito em aço inoxidável. Só quem já ouviu a ressonância feita pelos gases produzidos por um motor "girador" como esse, ao saírem por um escapamento de inox, sabe como ele vale seu alto preço. Não será preciso nem correr com os adversários: bastará intimidá-los com o berro agudo e encorpado, semelhante -- guardadas as devidas proporções -- ao de um F1.

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Esta seção tem finalidade apenas informativa. Os resultados reais podem variar de acordo com os procedimentos adotados e o serviço do preparador. O Best Cars Web Site não assume nenhuma responsabilidade sobre a legalidade das modificações, o desempenho e durabilidade do motor modificado e a segurança de motorista e passageiros. Respeite a legislação de trânsito e dirija com responsabilidade.