Basicamente, o que o chip faz é alterar o controle da pressão do turbo, fazendo a válvula de alívio, que é controlada eletronicamente, abrir somente quando a pressão maior for atingida. O chip também tem as curvas de alimentação e ignição alteradas para prover o combustível necessário à nova pressão e evitar detonação.

Para alcançar uma potência de 350 cv, encontrada em muitos chips, é preciso que a pressão máxima original de 1,4 kg/cm² seja elevada para 1,65 kg/cm². Para chegar aos 365 cv, encontrados em chips mais fortes, a pressão máxima será 1,75 kg/cm². E finalmente, para chegar aos 380 cv clamados por alguns poucos chips, a pressão deverá ser de 1,85 kg/cm².

A elevação de pressão em relação à original não é tão grande e o carro já dispõe de taxa de compressão um pouco baixa, 9,3:1 -- mas não é tão baixa se considerarmos a pressão absoluta a que o motor está sendo submetido, mesmo original. Sendo assim, a detonação será o maior risco, em especial se o carro for rodar em regiões litorâneas e quentes. Neste caso pode ser preciso aliviar o pé e mantê-lo assim até que cessem as condições críticas, sobretudo se o chip for um dos mais fortes e não adequado à gasolina nacional.

Simulamos a condição original e as três preparações, sem considerar qualquer outra alteração, exceto o chip reprogramado para 1,65 kg/cm², 1,75 kg/cm² e 1,85 kg/cm². Observe os resultados esperados:

Percebe-se que mesmo com seis marchas a relação final de câmbio ficou um pouco curta, mas nada que chegue a atrapalhar, já que não se espera trafegar a 280 km/h por longo tempo -- e esperamos que por tempo algum em vias públicas. Mesmo em uma hipotética prova de velocidade, na máxima o motor ficará somente 400 rpm acima da rotação de maior potência, regime ainda útil neste motor pois a curva de potência ainda não assumiu uma queda brusca demais.

O restante do carro já está muito bem dimensionado para o desempenho e a direção esportiva, podendo permanecer inalterado e ainda desfrutar de uma boa durabilidade e segurança. Mas, caso o proprietário tenha mesmo vocação pra piloto, pode recorrer a preparadoras européias e a importadores, buscando conjuntos de molas e amortecedores mais firmes para a suspensão, pastilhas de freio mais macias ou um caríssimo conjunto de pinças e discos ainda mais eficientes que o excelente conjunto original.

Rodas e pneus são uma opção mais simples de adequar, mas nem por isso mais barata. O conjunto original já é excelente e cumprirá bem seu papel mesmo com a preparação. Mas, para as preparações mais fortes ou caso o carro vá ser muito exigido esportivamente, podem-se adotar pneus 255/40-17 ou mesmo 255/35-18, esta a medida original da nova RS4. Observe que a tração integral permanente torna desnecessários pneus extremamente largos, pois distribui o torque entre os eixos tanto nas arrancadas quanto nas acelerações em saídas de curva.

O carro original já é tão bom que não resta muito o que fazer sem sair do uso em rua e cair em uma configuração mais apropriada às pistas. O resultado será de assustar muitos donos de grandes esportivos e até as novas RS4. O único problema é que todos já esperam um rojão de uma RS2 e estarão preparados.

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