Best Cars Web Site - Consultório de Preparação

Parabéns pela página, ela é muito boa. Tenho um Escort 2.0i XR3 ano 93 e gostaria de saber o que fazer para melhorar seu desempenho gastando pouco, e sobre a comparação de injeção de nitro e turbo.

Henrique Salgado Esteves
hsalgado@unix.horizontes.com.br

Possuo um Escort 2.000 com carburação 3E, ignição MSD, pistões de motor a gasolina rodando com álcool, cabeçote trabalhado e motor balanceado. Gostaria de saber com quantos cavalos estou rodando, pois uso turbo no limite do motor (1,9 kg/cm² de pressão), o que acho muito para um carro com bielas originais.

Fabiano Garcia Campos
fabiano.campos@gp.sul2.com.br

A preparação do motor dois-litros do Escort é muito fácil, pois trata-se praticamente do mesmo motor do Gol GTI, da linha VW AP, bem conhecida dos preparadores. Como opções baratas de preparação pode-se lançar mão de um remapeamento da injeção, aliada à troca do coletor de escape por um dimensionado. Por cerca de R$ 450 obtêm-se resultados expressivos, com o motor mais solto e respondendo mais rápido.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Escort 2.0i original (em azul), com remapeamento e coletor dimensionado (em marrom), com óxido nitroso (em rosa), com turbo a 0,6 kg/cm² (em verde) e com turbo a 1,9 kg/cm², carburador 3E e uso de álcool (em vermelho)

O óxido nitroso e o turbo são ambos uma forma de sobrealimentação, mas produzem comportamentos diferentes no motor, O chamado "nitro" consiste em injetar óxido nitroso e combustível adicional nos cilindros. Tem as vantagens do baixo risco de detonação, pelo resfriamento da mistura; da simplicidade do equipamento; e do controle que o motorista exerce sobre o momento em que a potência extra estará disponível. Como desvantagens tem a baixa autonomia, o alto custo da recarga e o maior desgaste a que submete o motor, se comparado ao turbo.

O turbocompressor comprime um volume maior de mistura para os cilindros, o que aumenta a eficiência volumétrica -- é como se o motor tivesse maior cilindrada, sem o ônus do maior peso que esta traria. Tem as vantagens do funcionamento constante (não necessita de recarga) e do menor consumo de combustível. Seu maior problema é o turbo-lag, a demora na entrada do turbo em operação, que pode porém ser reduzido com certas técnicas (clique aqui para saber mais sobre estes tipos de preparação).

A substituição da gasolina pelo álcool como combustível é um recurso muito utilizado na adaptação do turbo, para evitar o risco de detonação e permitir o uso de pressões de sobrealimentação mais altas. O álcool é um combustível menos volátil (de mais difícil queima) que a gasolina, daí o menor risco de que ocorra a detonação. Contudo, seu poder calorífico é menor: produz menos energia durante a queima. Por isso é preciso muito critério na alteração de combustível, pois pode-se acabar com um carro que gasta muito e rende pouca potência. Para um carro preparado que funcione originalmente a gasolina, deve-se:

- Para pressões baixas (até 0,6 kg/cm²): utilizar gasolina e manter a taxa de compressão original, contornando o problema da detonação com o reajuste da curva de ponto de ignição e da quantidade de combustível injetado. Resfriar ao máximo o ar admitido, por meio de um intercooler, também é importante.

- Para pressões médias (até 1,2 kg/cm²): optar pela gasolina e reduzir a taxa de compressão original, reajustando também a curva de ponto de ignição, a quantidade de combustível injetado e resfriando ao máximo o ar admitido.

- Para pressões altas (até 2 kg/cm²): optar pelo álcool e manter a taxa de compressão original, reajustando a curva de ponto de ignição, a quantidade de combustível injetado e resfriando o ar admitido.

- Para pressões altíssimas (acima de 2 kg/cm²): utilizar álcool, reduzir a taxa de compressão, reajustar a curva de ponto de ignição, a quantidade de combustível injetado e resfriar o ar admitido.

Os valores de pressão citados acima dependem da configuração original do motor e da experiência do preparador, e não devem ser tomados como parâmetros fixos.

Simulamos as seguintes preparações:

- aspirada leve, com remapeamento e coletor de escape dimensionado;

- óxido nitroso com 4 injetores de óxido nitroso de 0,015 pol. e 4 injetores extras de combustível de 0,020 pol., um par para cada cilindro;

- turbo a 1,9 kg/cm², substituição da injeção por um carburador 3E, preparação no cabeçote e uso de álcool, como já efetuou o Fabiano.

Observe o desempenho estimado:

	Original	Aspirado leve	Óxido nitroso	Turbo a 0,6 kg/cm²	Turbo e álcool
Potência máxima	116 cv	127 cv	186 cv	193 cv	276 cv
Rotação de potência máxima	5600 rpm	5900 rpm	5600 rpm	5600 rpm	4850 rpm
Velocidade máxima	185 km/h	191 km/h	217 km/h	220 km/h	247 km/h
Rotação à velocidade máxima	5635 rpm	5815 rpm	6590 rpm	6680 rpm	7530 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	10,4 s	9,5 s	6,5 s	6,2 s	5,4 s
Torque máximo	17,7 mkgf	19,4 mkgf	28,3 mkgf	29,5 mkgf	50,0 mkgf
Rotação de torque máximo	3200 rpm	3350 rpm	3200 rpm	3200 rpm	2800 rpm
Alteração recomendada na relação de transmissão	0,6 % mais longo	0,9 % mais curto	17,7 % mais longo	19,3 % mais longo	55,2 % mais longo
Aumento recomendado na injeção de combustível	-	-	50,0 %	50,0 %	158,3 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,60 g	0,66 g	0,95 g	0,99 g	1,42 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

Embora seja uma prática comum, não recomendamos substituir a injeção pelo carburador. Por maior que seja o grau de preparação do motor, a injeção é sempre um sistema mais confiável, estável, eficiente e com mais recursos disponíveis para a proteção do motor. Não há ajuste que não possa ser feito em um sistema de injeção, nem acessório que não possa ser adaptado. Basta que se use tecnologia, conhecimento e os recursos já disponíveis no mercado, como remapeamento, caixas de gerenciamento paralelas ou bicos injetores adicionais. Com estes recursos e uma boa injeção multiponto é possível obter mais potência com menor risco para o motor.

A tabela a seguir traz a simulação do resultado que seria obtido com a manutenção da injeção e os reajustes que ela permitiria. Traz também outra opção de preparação interessante, que mantém a injeção eletrônica e reduz a taxa de compressão, mas usa gasolina como combustível. O resultado é semelhante ao da preparação feita pelo Fabiano, mas requer uma pressão menor, que a turbina leva menos tempo para atingir.

	Carburador 3E, 1,9 kg/cm², álcool	Injeção, 1,2 kg/cm², gasolina	Injeção, 1,9 kg/cm², álcool
Potência máxima	276 cv	274 cv	328 cv
Rotação de potência máxima	4850 rpm	5500 rpm	5300 rpm
Velocidade máxima	247 km/h	247 km/h	262 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h	5,4 s	5,4 s	4,7 s
Torque máximo	50,0 mkgf	41,8 mkgf	50,0 mkgf
Rotação de torque máximo	2800 rpm	3100 rpm	3000 rpm
Aumento recomendado na injeção de combustível	158,3 %	108,3%	158,3 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	1,42 g	1,41 g	1,69 g

Com estas preparações e os reajustes de freios, pneus e suspensão necessários nos casos de veneno mais pesado -- que acreditamos já ter sido realizados pelo Fabiano --, consegue-se um Escort capaz de superar muitos esportivos importados e, na preparação de 328 cv, até mesmo o badalado Escort RS Cosworth que a Ford inglesa produziu anos atrás!