Best Cars Web Site - Consultório de Preparação

Conheço a "revista" há pouco tempo, mas já sou fã incondicional, já li tudo de "cabo-a-rabo". VOCÊS ESTÃO DE PARABÉNS! Tenho um jipe JPX. 1) Qual o ganho de potência se eu colocar um intercooler? Quando dirijo com "pé embaixo" esquenta tanto que é necessário tirar o pé; com o intercooler isto vai melhorar? Li que o intercooler também serve para manter a compressão do motor turbo, que é alta (23:1), a mesma do motor aspirado; é verdade? 2) O turbo entra em 2.800 rpm; há como fazê-lo entrar antes, por exemplo a 1.800 rpm? Com isso a vida útil diminui? 3) Falaram que aumentar a pressão do turbo diminui a vida útil do mesmo; é verdade?

Sandro Silva Campos
sandro@bsb.politec.com.br
Brasília, DF

A preparação de um motor turbodiesel pelo aumento da pressão de sobrealimentação ou pela adição de intercooler não apresenta complicadores, Sandro. Basta que seja bem-feita e que se tomem cuidados para evitar a quebra do motor, para obter ótimos resultados (clique aqui para saber mais).

O intercooler é o acessório perfeito para aumentar o rendimento de seu motor e contornar os problemas de aquecimento em uso mais severo. Quando o turbo comprime o ar, este se aquece e pode chegar a temperaturas de mais de 100°. Este ar aquecido, quando admitido pelo motor, pode facilitar o superaquecimento. A função do intercooler é resfriar o ar comprimido pelo turbo, assim mais frio o ar torna-se mais denso, o que aumenta a potência -- permite uma melhor queima do combustível, já que existirá mais oxigênio para tal. Como a admissão é realizada a uma temperatura menor, minimiza-se a tendência a superaquecimento.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o jipe JPX turbodiesel original (em azul), com intercooler (em verde) e com aumento de pressão e intercooler (em vermelho)

A taxa de compressão dos motores diesel é realmente alta, pois o ciclo de queima do motor é diferente dos motores de ciclo Otto (gasolina e álcool). No diesel a ignição se dá pelo aumento de pressão e temperatura na câmara de combustão, e não pela centelha produzida pela vela. Daí não existir risco de detonação ("batida de pino"), pois como se costuma dizer, o motor diesel já nasce detonando. Nestas condições, o intercooler perde a função de proteção do motor contra detonação, não havendo também a necessidade de reduzir a taxa de compressão para evitar este problema. Por isso o motor turbodiesel possui taxa similar à do aspirado sem problemas. O artigo que você leu, Sandro, provavelmente se referia a motores de ciclo Otto; se fosse para diesel a reportagem estaria enganada.

Para que o turbo entre em operação mais cedo, a única opção seria a troca da turbina por uma de menor inércia. Isso pode ser difícil, pois a marca de turbo usada em seu jipe já é conhecida por produzir equipamentos de baixa inércia. A opção será um turbo menor, que pode apresentar problemas (como reduzida vida útil do turbo) quando aplicado a seu motor. O fato de o turbo entrar em operação mais cedo não deve reduzir a vida útil do motor, mas deve-se lembrar que, caso esta alteração seja efetuada, será preciso reajustar o sistema de injeção para que aumente o débito de combustível em rotações menores, a fim de evitar que a mistura fique pobre nestes regimes.

O aumento da pressão do turbo pode encurtar a vida útil, mas isso depende do modo como o motorista conduz o veículo. Pode-se utilizar uma pressão maior sem deixar o motor sofrer com os esforços a que é submetido, através de uma condução equilibrada, sem acelerações em vazio ou fortes trancos quando o motor estiver despejando potências mais elevadas. Em casos de motores diesel este problema é ainda menor, pois são tradicionalmente construídos com muita folga de resistência. E cabe lembrar que o maior torque em baixa rotação facilita a condução no trânsito urbano e nas trilhas, pelo que você terá de recorrer menos às marchas mais curtas para obter um desempenho satisfatório.

Simulamos o JPX apenas com a adição de intercooler, e com aumento na pressão de operação do turbo para 1,2 kg/cm² associado à adição de intercooler. Este é o desempenho esperado:

	Original	Intercooler	Intercooler e maior pressão
Potência máxima	91 cv	95 cv	125 cv
Rotação de potência máxima	4000 rpm	4000 rpm	4000 rpm
Velocidade máxima	119 km/h	121 km/h	133 km/h
Rotação à velocidade máxima	2840 rpm	2880 rpm	3165 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	32,8 s	31,3 s	23,7 s
Torque máximo	17,7 mkgf	18,5 mkgf	24,5 mkgf
Rotação de torque máximo	2250 rpm	2250 rpm	2250 rpm
Encurtamento recomendado na relação de transmissão	-	27,9 %	20,9 %
Aumento recomendado na injeção de combustível	-	1,1 %	41,7 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,19 g	0,20 g	0,26 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do veículo) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.