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por Iran Cartaxo

Jeep Willys: como obter mais torque do motor Opala 2,5

Tenho um Jeep Willys 1948 modelo CJ3A, com motor de Opala 2.5. Meu diferencial é 43/8 e meus pneus 33" x 12.5". Gostaria de obter mais alguns mkgf em baixas rotações pois o conjunto não é mais o mesmo com esses pneus. Aconselharam-me a trocar o virabrequim por um de 3.0 que teria sido feito em forma de kit e que hoje não se vende mais. Outros me disseram que trocando o carburador por um Weber 40 e o eixo-comando de válvulas, pondo tuchos mecânicos e trabalhando o cabeçote obteria resultado. O que eu quero na verdade é obter um aumento significativo de torque em baixas rotações e aumentar um pouco a velocidade final do Jeep, hoje em torno de 120 km/h, sem comprometer demais o consumo. Só quero força e autonomia, mais nada.

Augusto Pizarro
augusto.pizarro@citicorp.com
Rio de Janeiro, RJ

A preparação para uso fora de estrada é algo bastante controverso. É preciso ter em mente o que se deseja obter do motor, senão corre-se o risco de não ter seus anseios atendidos. Explica-se: o uso fora de estrada diverge bastante do uso de rua, sobretudo quando se tratam de veículos pesados para trilhas difíceis, com obstáculos, onde nunca é necessário alta velocidade. O terreno não é sólido como o asfalto, o que facilita a patinagem das rodas -- que não é bem-vinda pois significa perda de tração, e pode representar a diferença entre superar um obstáculo ou não.

Tendo esse ambiente em mente pode-se traçar o que é desejado do motor: um alto torque, para vencer rampas de grande inclinação, sair de atoleiros ou puxar outros carros. Esse torque deve se mostrar presente já em regimes de baixa rotação, para que não seja necessário elevar muito os giros do motor antes de soltar a embreagem -- a chamada "queima de embreagem" --, pois quando a força do motor é transmitida às rodas já em alta rotação aumenta a probabilidade de perda de tração, em função da patinagem dos pneus. O ideal é ter um motor que consiga deslocar o carro em condição de grandes exigências de força, tendo a acoplagem completa da embreagem desde rotações pouco acima da marcha-lenta.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Jeep Willys original (em azul); com preparação aspirada (em rosa); com aumento de capacidade cúbica (em verde); e com turbo a 0,8 kg/cm² e intercooler (em vermelho)

Veja as curvas ampliadas

Desta forma o proprietário que pretende preparar seu carro para uso em trilhas deve mesmo dar muita importância à curva de torque e compreender o que ela significa. A curva de torque indica o torque fornecido pelo motor a cada rotação. Para este tipo de uso, o que se deseja é uma curva que tenha seus maiores valores logo após as 1.000 rpm. O antigo 4-cilindros do Opala é mesmo um motor adequado para fornecer esse tipo de curva de torque, por isso é muito usado pelo "jipeiros". O único problema são seus valores máximos de torque não tão altos -- mas essa condição pode ser revertida.

Deve-se optar por preparações que não alterem muito o regime de rotação do Opala 2,5. Entre elas estão a sobrealimentação e o aumento de capacidade cúbica. A preparação aspirada, com troca de comando de válvulas, carburador e coletores, deve ser evitada como única fonte de força extra para este motor. Apesar de ser possível conseguir mais torque com esta receita, os regimes de rotação são fatalmente elevados e os resultados são sentidos mais expressivamente em rotações mais altas -- e não no foco do objetivo da preparação, que são os regimes de baixa, ou de torque.

Pode-se, porém, combinar uma preparação aspirada a um aumento da capacidade cúbica do motor, o que dará bons resultados, ou até combina-la com a sobrealimentação. Assim os anseios de torque abundante desde cedo podem ser satisfeitos.

Para aumento da capacidade cúbica deste motor a opção é o já conhecido kit 3-litros, que pode ser encontrado em algumas lojas de preparação e consiste basicamente de um virabrequim de maior curso e de um conjunto de pistões do motor 4,1 do Opala. Apesar da necessária usinagem, o motor não é fragilizado, pois devido a seu projeto bastante antigo ele tem uma margem de segurança bem grande, podendo-se proceder esta modificação sem maiores preocupações. Com o aumento de curso em relação ao diâmetro do pistão, este kit torna o motor ainda mais subquadrado (saiba mais), o que acentua as qualidades de torque em baixa rotação, já que o motor passa a dispor de uma alavanca interna maior.

A outra opção seria a sobrealimentação, mas a mesma deve estar presente de forma constante, desde baixas rotações. Isso descarta o óxido nitroso, que tem uma entrada em operação brusca e causaria perda de tração. Assim, deve-se ficar entre um turbo de baixa inércia, que entre em operação já em baixas rotações, e um sobrealimentador acionado mecanicamente, podendo ser um blower ou um compressor centrífugo de acionamento mecânico.

A preparação aspirada simulada envolve um típico comando de 270°, coletor de escapamento dimensionado, carburador de dimensão um pouco maior que o original (muito maior prejudicaria o torque), aumento de 1 ponto na taxa de compressão e reajuste no avanço, maximizando o ponto de ignição. Uma preparação aspirada leve visando principalmente obter torque e alterando ao mínimo os regimes de rotação. Mesmo assim a curva de torque é um pouco deslocada para giros mais elevados (observe as curvas simuladas) e seu aumento não é tão expressivo.

A outra receita envolve o aumento de capacidade cúbica para 3 litros com o uso do kit já citado, e com os devidos redimensionamentos na alimentação e reajustes na ignição.

A última simulação foi feita para um turbo de baixa inércia, operando com pressão de 0,8 kg/cm² e intercooler, com os devidos reajuste da ignição e alimentação, sem alteração no combustível usado.

Confira o desempenho simulado para as preparações:

O turbo de baixa inércia pode ser desconfortável ou até difícil de lidar em situações mais críticas: estando o carro parado, o motorista deverá aprender a encher a turbina, fazendo o turbo funcionar, e depois tracionar o carro. É delicado descobrir o tempo e força certos a aplicar para conseguir um bom resultado nestas situações e vencer os obstáculos. Mas "jipeiros" que conseguem dominar esta técnica e domar as duas máquinas presentes sob o capô -- o turbo e o motor -- se revelam bastante satisfeitos, pois o torque que pode ser obtido com a sobrealimentação é bem alto.

Um sobrealimentador de acionamento mecânico é a melhor opção quando a escolha é a sobrealimentação, pois tem funcionamento constante desde as rotações mais baixas. Mas um blower para esse motor pode ser difícil de obter e -- o pior -- caro de manter, pois devido à sua própria concepção, deve ser bastante protegido para operar com ar carregado de impurezas como o de estradas de terra. Um compressor centrífugo de acionamento mecânico é mais caro, quase sempre deve ser importado e não são muitos os locais que o vendem. Mas ambos são das melhores opções quando o objetivo é torque em baixa, pois alcançam resultados semelhantes ao turbo, sem o inconveniente de se ter que lidar com duas máquinas independentes, já que são ligados mecanicamente ao motor.

Apesar de quase indestrutível de tão robusto, seu Jeep deve estar em ótimas condições para receber a preparação mais forte, que incrementa bastante a velocidade máxima possível. Já modificações em transmissão e pneus podem ser descartadas, pois a meta é o uso fora de estrada e nessas aplicações não se deseja câmbio mais longo que o atual.

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	Original	Aspirado	Kit 3-litros	Turbo a 0,8 kg/cm²
Potência máxima	84 cv	114 cv	105 cv	157 cv
Rotação de potência máxima	4800 rpm	5450 rpm	4700 rpm	4800 rpm
Velocidade máxima	125 km/h	138 km/h	135 km/h	152 km/h
Rotação à velocidade máxima	4470 rpm	4945 rpm	4820 rpm	5435 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	28,0 s	22,1 s	23,5 s	18,0 s
Torque máximo	16,9 mkgf	17,5 mkgf	21,2 mkgf	30,4 mkgf
Rotação de torque máximo	2600 rpm	2950 rpm	2450 rpm	2600 rpm
Alteração recomendada na relação de transmissão	-	9,3 % mais curto	2,4 % mais longo	13,2 % mais longo
Aumento recomendado na injeção de combustível	-	-	-	66,7 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,22 g	0,28 g	0,26 g	0,34 g