Consultório de Preparação
por Iran Cartaxo
Emis Art: mini com motor
VW pode dar 264 cv!
Tenho um Emis Art 1987 com motor VW
refrigerado a ar com 1.700 cm3, válvulas de admissão 40 mm e
escapamento 36 mm; molas para competição; comando de válvulas
Engle CPS10 (acho que tem ângulos 274 e 284 graus); carburação
dupla com carburadores Solex PDSIT 32/34 com venturi 22 mm; taxa
de compressão estimada de 7,5:1; a álcool; turbina do Uno Turbo
com pressão de 0,8 kg/cm2; radiador de óleo extra; coroa e
pinhão mais longos do SP2.
Qual seria a potência máxima estimada? Elevar a capacidade
cúbica para 2.000 cm3 resultaria em diferença compensadora
(custo x benefício)? Caso não, qual seria a capacidade para
perceber-se diferença significativa sem tornar o motor frágil
(resistência das camisas)? A substituição dos carburadores
proporcionaria bom aumento de potência? Para este tipo de motor,
há limite conhecido para a pressão do turbo? A taxa está
adequada para o uso de álcool?
Sobre o tubo emulsionador: como fica o nível na câmara onde
este tubo está inserido quando a vazão aumenta? Devido à queda
de pressão, me parece que o nível acabará subindo, cobrindo
mais furos do tubo emulsionador e fazendo a mistura ficar mais
rica, podendo até chegar ao ponto de aspirar combustível no
estado líquido, caso o diferencial de pressão entre o venturi e
o fundo da cuba seja grande, o que pode ser ajudado pelo nível
da cuba. Por outro lado, parece viável a hipótese de o nível
na câmara acabar diminuindo, já que com a queda de pressão, a
volatilização do combustível se intensifica, descobrindo mais
furos do tubo e, por conseqüência, empobrecendo a mistura.
Neste caso, o nível na câmara nunca ficaria mais alto que o da
cuba, e sim o contrário. Qual destes pensamentos está certo?
Qual o real efeito do giclê de ar? Se ele fosse totalmente
fechado e se ele fosse aberto além do devido?
Sérgio Raposo
sraposo@modulo.com.br
Niterói, RJ
O motor VW refrigerado a ar é sempre um ótimo campo para
criação. Seu tempo de fabricação, tradição em competições
no passado e utilização em arrancadas, além da concepção
original praticamente modular, permitiu criar uma infinidade de
venenos para este motor, desde o mais barato até soluções
mirabolantes que praticamente refazem o motor, não deixando nada
original e podendo chegar a mais de 700 cv.
A preparação atual de seu Art, Sérgio, se revela bastante
equilibrada e bem dosada. Para quem não se lembra, o carro é um
pequeno fora-de-série com mecânica VW que chegou a aparecer em
novela da época. A turbina escolhida é boa para a cilindrada
atual do carro: um pouco superdimensionada para os 1.400 cm³ do
Uno Turbo, pois visa grande durabilidade, para os 1.700 cm³ de
seu motor ela está até um pouco pequena, devendo estar entrando
em operação em baixa rotação e respondendo muito rápido, o
que são excelentes características em um carro turbo. Caso isso
não esteja ocorrendo, é bom procurar algum defeito. O coletor
de escape pode estar mal dimensionado, ou a válvula de alívio
pode estar abrindo parcialmente antes de atingida a pressão
máxima, prejudicando o enchimento do turbo.
As curvas de potência (as mais altas) e de torque
estimadas para o Emis Art original (em azul), com a preparação
atual (em rosa), com turbo a 1,4 kg/cm2
(em cinza), com aumento de cilindrada (em verde) e com turbo a
1,4 kg/cm2 e aumento de cilindrada
(em vermelho)
Clique aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas
O alongamento da transmissão, assim como a adoção de um
radiador de óleo extra, revelam cuidado na preparação muito
bem-vindo, mostrando que nada foi deixado de lado. O aumento do
diâmetro das válvulas é também ótima medida, pois o VW
original é dotado de válvulas muito pequenas, que prejudicam a
potência em favor do torque em baixas rotações. As válvulas
maiores também deixaram seu motor pronto para um aumento de
cilindrada, pois o cabeçote está adequado para um motor de até
2.000 cm³.
Os carburadores utilizados estão bem dimensionados para o
comando de válvulas atual, e suportam também uma maior
cilindrada. O comando de válvulas utilizado é um pouco bravo
demais para este motor, o que aliado ao aumento de válvulas e
carburadores resulta em baixo torque em baixa rotação. Mas esse
efeito não deve estar sendo sentido em função da entrada em
operação do turbo bastante rápida, que se ocupa de recuperar o
torque perdido na preparação aspirada.
Com uma preparação tão bem-feita, só nos resta elogiá-lo,
caso tenha sido você mesmo quem fez o projeto e realizou a
preparação, ou cumprimentar seu preparador. Não é todo dia
que se encontra projeto tão equilibrado, sem excessos, gastos
desnecessários ou economias prejudiciais. O único problema, que
não chega a desmerecer o conjunto, é a baixa taxa de
compressão utilizada para a configuração de pressão e
combustível atuais. Isso deve estar prejudicando o consumo e
torque de seu carro.
A solução desta deficiência é a opção de incremento na
preparação mais barata e fácil de ser realizada atualmente.
Deve-se partir para a utilização de um conjunto
taxa/combustível/pressão do turbo mais otimizado, para o que
são necessários alguns cuidados. A tomada de ar para a turbina
deve aspirar ar o mais frio possível, por isso afaste-a de
locais quentes como os tubos do escapamento, coletor ou até do
motor. Procure direcioná-la para algum lugar onde seja captado
ar fresco, de fora do compartimento do motor. É um erro
utilizar, em qualquer motor turbo, aqueles filtros cônicos
colocados praticamente na entrada da turbina, pois nesta
posição será aspirado ar muito quente, próximo do coletor de
escapamento e da própria turbina.
Adote um intercooler, que também deve ser colocado em local
ventilado, de preferência à frente do radiador ou em local
semelhante, onde receba ventilação fresca diretamente. Tomando
estas medidas, pode-se aumentar a pressão do turbo para até 1,4
kg/cm², com a devida regulagem de ponto e mistura, o que em seu
carro deixará o conjunto taxa/combustível/pressão do turbo
próximo do ideal, sem comprometer a segurança da preparação e
sem necessidade de alterar o combustível utilizado ou a taxa de
compressão.
A segunda opção é o simples incremento da cilindrada atual,
pois cabeçote, carburadores e comando utilizados já estão
prontos para tal mudança. Mantendo o volume da câmara de
combustão atual sua taxa de compressão será aumentada, já que
se estará admitindo maior volume, resolvendo por tabela a falha
da preparação. O aumento de cilindrada trará diversas
vantagens: o torque em baixa rotação será aumentado, tornando
o carro melhor de conduzir antes da entrada do turbo, e haverá
também incremento na potência. Não é preciso grandes
alterações para cilindradas de até 2.000 cm³; acima disso
seria necessário readequar carburadores, cabeçote e coletores,
pois o conjunto atual não seria mais suficiente.
Em qualquer aumento de cilindrada deve-se recorrer a uma ótima
oficina, pois se trata de serviço de precisão -- mesmo que seja
só uma montagem com pouca usinagem da carcaça, como no caso do
VW a ar. A turbina também deverá ser substituida por uma maior
para não ter a durabilidade comprometida, pois para 1.700 cm³ a
turbina do Uno Turbo ainda é adequada, mas para 2.000 cm³ já
passará a sofrer demais. Não utilize, porém, a do Tempra
Turbo: procure um modelo internédiário, para não perder as
atuais vantagens do pequeno turbo-lag e da entrada em
operação em baixa rotação.
Deve-se notar que os 2.000 cm³ foram indicados para seu carro
não por se tratar de limite de resistência, mas por seu
conjunto já estar adequado a tal cilindrada. Pode-se chegar a
até 2.600 cm³ com peças facilmente encontradas no Brasil, sem
problemas de durabilidade, já que os cilindros (e o bloco
aletado em volta deles, as camisas) podem ser comprados junto dos
pistões. Ainda, nem todo o aumento de cilindrada é obtido pelo
diâmetro dos pistões, sendo parte dele devido a virabrequim com
maior curso, que também pode ser alojado na carcaça original
com pequenas adaptações.
Mesmo assim a durabilidade só é satisfatória se o serviço for
muito bem executado e os devidos reforços necessários forem
feitos. Em caso de suspeita, ou mesmo para desencargo de
consciência, pode-se trocar a carcaça por uma especialmente
feita para os novos cilindros e virabrequim. Quando se parte para
a importação do conjunto de cilindros, camisas, pistões,
virabrequim e carcaça (pois a original já não é mais
compatível) a imaginação fica livre, 3.000 cm³ são
facilmente obtidos, sendo possíveis motores de 4.500 cm³ ou
até mais. Mas nesse caso não restará nem a alma do motor
original, ficando somente a concepção e aparência de
"motor de Fusca".
Como terceira opção, e sendo a mais forte de todas, pode-se
combinar o aumento de cilindrada ao incremento de pressão do
turbo, mas não se pode deixar de trabalhar o cabeçote (ou
substituir os pistões) de modo a manter a taxa de compressão em
7,5:1, e de fazer os reajustes citados nas duas receitas.
Veja o desempenho estimado:
Original | Preparação atual | Turbo a 1,4 kg/cm2 | Aumento de cilindrada | Combinada | |
Potência máxima | 48 cv | 156 cv | 224 cv | 191 cv | 264 cv |
Rotação de potência máxima | 4500 rpm | 5850 rpm | 5850 rpm | 5850 rpm | 5850 rpm |
Velocidade máxima | 146 km/h | 216 km/h | 243 km/h | 231 km/h | 257 km/h |
Rotação à velocidade máxima | 4630 rpm | 6860 rpm | 7740 rpm | 7335 rpm | 8170 rpm |
Aceleração de 0 a 100 km/h | 13,9 s | 6,2 s | 5,2 s | 5,6 s | 4,8 s |
Torque máximo | 11,2 mkgf | 19,2 mkgf | 27,5 mkgf | 23,4 mkgf | 32,4 mkgf |
Rotação de torque máximo | 2600 rpm | 3400 rpm | 3400 rpm | 3400 rpm | 3400 rpm |
Alongamento recomendado na relação de transmissão | - | 17,0 % | 32,0 % | 25,2 % | 39,4 % |
Aumento recomendado na injeção de combustível | - | 70,8% | 124,8% | 83,3 % | 145,8 % |
Aceleração longitudinal no interior do veículo | 0,45 g | 1,00 g | 1,20 g | 1,11 g | 1,29 g |
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão. |
Algoritmo de
simulação de preparação de motores desenvolvido pelo
consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF. |
O tubo emulsionador não fica inserido em uma câmara e sim em um
duto, que conduz o combustível até o venturi. Por isso não faz
sentido falar em nível do mesmo, já que um duto fica sempre
cheio, conforme pode-se observar na figura. A função do tubo
emulsionador é de encher o combustível de pequenas bolhas, para
que as mesmas, quando expostas a baixa pressão no venturi,
explodam, fazendo com que o conbustível emulsione. Existem
muitas denominações para uma mesma peça no carburador, e isso
ocorre com muitas delas -- como o giclê de ar --, pela
popularidade que esse componente atingiu nas oficinas.
Caso o giclê de ar a que você se refere seja o tubo
emulsionador, a regulagem de um diâmetro maior pode prejudicar a
alimentação, causando falta de gasolina, enquanto um diâmetro
menor vai prejudicar a emulsionação. Caso estejamos falando do
giclê de ar da marcha-lenta, um diâmetro não-apropriado
poderá fazer o carro morrer quando em marcha-lenta ou exigir
muito combustível para manter a mistura equilibrada, ficando o
carro muito acelerado. Já vimos chamarem outras peças de giclê
de ar, mas não é muito comum, por isso nos limitamos a estas.
Seu carro já apresenta um desempenho de fazer inveja a ótimos
esportivos, Sérgio, mas pode se tornar um autêntico supercarro.
Não deixe de proceder ao devido redimensionamento de freios,
suspensão e pneus, para poder curtir a fundo o prazer de andar
junto com importados de renome em um minicarro que não deixa de
ter aquele barulhinho de Fusca.
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