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Gostaria de saber como ficaria um S10 4.3 V6 com turbo. Já ouvi falar que devem ser dois devido ao motor em "V". É verdade?

Rafael Falcão
champ@tba.com.br
Brasília, DF

A forma do motor não influi no número de turbinas, Rafael, e sim o número de cilindros. Em motores de quatro ou mais cilindros as válvulas de escape de dois cilindros chegam a estar abertas ao mesmo tempo. Como a turbina exerce uma força contrária ao fluxo dos gases de escape, estes podem sair de um cilindro e entrar pela válvula de escape de outro, seguindo um fluxo inverso e atrapalhando a admissão.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o S10 V6 original (em azul), com turbo e 0,4 kg/cm2 de pressão (em verde) e com 0,8 kg/cm2 de pressão (em vermelho)

O ideal é utilizar um turbocompressor para cada três cilindros, mas essa regra é flexível, pois pode-se evitar o refluxo dos gases de escape trabalhando-se na geometria de coletor de escape ou utilizando-se uma turbina bipulsativa, que funciona como se fossem duas turbinas em uma, com a entrada de gases dividida em duas. Não se deve, porém, utilizar uma turbina para menos de três cilindros, pois o fluxo de gás seria muito pulsado e prejudicaria seu funcionamento.

O que se faz para obter o funcionamento ideal é:

- 3 Cilindros - 1 turbo comum;
- 4 Cilindros - 1 turbo bipulsativo, uma entrada para cada dois cilindros;
- 5 Cilindros - 1 turbo comum e coletor com geometria que evite o refluxo dos gases;
- 6 Cilindros - 2 turbos comuns;
- 8 Cilindros - 2 turbos bipulsativos;
- 10 Cilindros - 2 turbos comuns e coletores com geometria que evite o refluxo dos gases; e
- 12 Cilindros - 4 turbos comuns.

A disposição dos cilindros em V torna mais benéfica a adoção de duas turbinas que a adaptação de apenas uma, como se fazia nos Opala

Para baratear os kits os fabricantes nacionais têm optado por reduzir o número de turbinas. Para o Opala de 6 cilindros, por exemplo, só foram fabricados kits de uma turbina e coletor que evitava o refluxo dos gases. No caso do motor que equipa o S10 e o Blazer é diferente: a geometria de cilindros em V torna mais fácil a colocação de duas turbinas, uma de cada lado, com coletores próprios, do que projetar um só coletor que unisse as duas bancadas a uma só turbina -- o que seria muito difícil, além de o resultado poder nem caber sob o capô.

Simulamos o comportamento do motor com dois turbos e pressões de 0,4 kg/cm², com taxa de compressão original, e de 0,8 kg/cm², com taxa reduzida para 8,5:1, ambos com um intercooler de grandes dimensões para ambas as turbinas. A redução da taxa fica a critério do preparador, que deve levar em conta a altitude (portanto a pressão atmosférica) dos locais de mais provável utilização do carro. Um preparador bem experiente pode até mesmo manter o valor original sem que isso exponha o motor à detonação ("batida de pino").

O desempenho obtido foi o seguinte:

	S10 original	0,4 kg/cm²	0,8 kg/cm²
Potência máxima	180 cv	259 cv	333 cv
Rotação de potência máxima	4200 rpm	4200 rpm	4150 rpm
Velocidade máxima	176 km/h	199 km/h	216 km/h
Rotação à velocidade máxima	3700 rpm	4200 rpm	4550 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	11,3 s	7,8 s	6,1 s
Torque máximo	34,7 mkgf	50,0 mkgf	64,2 mkgf
Rotação de torque máximo	2600 rpm	2600 rpm	2600 rpm
Alongamento recomendado narelação de transmissão	-	0,0 %	9,6 %
Aumento recomendado na injeção de combustível	-	33,3 %	66,7 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,55 g	0,79 g	1,02 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

Evidente que o maior problema do S10 preparado será a aceleração. O peso elevado, o tipo de suspensão e os pneus exigirão que a transmissão de potência ao solo seja bastante otimizada para que se atinjam os valores de aceleração obtidos na simulação. Com o conjunto original pode-se esperar por valores até 20% piores. A velocidade final será atingida sem necessidades de mudanças. O S10 original possui um limitador que interrompe a injeção de combustível a 180 km/h, mas é fácil eliminar essa função quando do remapeamento do chip.

Apenas a título de curiosidade, com pressão de 1 kg/cm² e injetor de óxido nitroso -- preparação equivalente a um turbo com 2 kg/cm²! -- obtivemos 590 cv, o que produziria no S10 uma velocidade máxima de 262 km/h e a aceleração de um verdadeiro dragster.

Numa preparação como esta, mais que em qualquer outra que fizemos com automóveis, valem algumas recomendações. Pickups são veículos com centro de gravidade elevado e suspensão desenvolvida para transporte pesado, que os leva a apresentar estabilidade precária quando descarregados. Sem falar no aspecto legal, atingir 200 km/h ou mais com um utilitário contraria qualquer senso de segurança. Simulamos a preparação a pedido do leitor, mas francamente desaconselhamos a instalação de turbocompressor num pickup de desempenho já elevado como o S10 V6.