C5: quatro marchas, comando
manual, muito conforto com estabilidade
Fusion: seis marchas, redução
automática, bom ajuste de suspensão
Accord: cinco marchas, conforto
e estabilidade similares aos do Fusion |
A
Ford adotou caixa de seis marchas no Fusion 2,5, mas bem poderia incluir
trocas manuais como no V6. Foi mantida a pouco útil posição "L" de
reduções automáticas sucessivas, em que o câmbio engata a marcha mais
baixa possível para produzir freio-motor, mas não volta a subir marchas
nem ao se acelerar tudo. Em descida de serra, por exemplo, acaba sendo
preciso trocar entre "D" e "L" várias vezes — ou esquecer que existe a
"L", manter em "D" e recorrer aos freios para controlar a velocidade. No
Accord há quatro posições (D, D3, 2 e 1), o que traz a curiosa situação
de não poder tirar apenas a quinta marcha de ação: em "D" operam todas,
em "D3" só as três mais baixas. Há ainda um incômodo frequente na
indústria japonesa: em rodovia, a caixa reduz marchas assim que se
acelera um pouco mais, mesmo com suavidade. Se permitisse acelerar mais
em marcha alta, haveria benefício ao consumo e ao nível de ruído.
Embora tenha sido reprojetada na parte mecânica, a suspensão do C5 opera
da mesma forma que a da geração anterior, com quatro níveis de altura e
dois programas de uso, normal e esporte (saiba
mais), tudo selecionado por três botões no console central. Como
antes, o resultado é dos melhores. No modo normal o rodar é bastante
suave e confortável, chegando a parecer que o carro seja mole demais,
mas fica só na impressão: o controle eletrônico aumenta a firmeza
conforme a condição do piso e o modo de direção. Em modo esporte, a
suspensão fica mais controlada e há pequena perda de conforto, não muito
diferente do que seria o carro com suspensão convencional e os
esportivos pneus 245/45 R 18. Medida, aliás, um tanto exagerada para a
potência da versão — a outra disponível na Europa, 225/55 R 17, seria
mais coerente.
Em qualquer dos modos, quando se dirige com vigor a estabilidade do
Citroën impressiona e transmite elevada segurança, o que honra as
tradições da marca nesse quesito firmadas desde o pioneiro
Traction Avant de 1934. O
controle de estabilidade (também presente
no Fusion) tem vida fácil nesse carro, pois provocar sua atuação requer
muito abuso ao volante. Os outros dois modelos se parecem em suspensão:
comportam-se muito bem em curvas, para surpresa de quem esperasse carros
moles típicos do mercado norte-americano, mas seria bem-vindo ao Accord
maior controle na distensão dos amortecedores.
E ambos são bastante confortáveis, embora não tanto quanto o C5. Apesar da
teórica vantagem do Honda nesse quesito por usar pneus em medida
moderada, 215/60 R 16, os mais baixos do Fusion (225/50 R 17) não o prejudicam, a versão quatro-cilindros parecendo melhor que a V6 nesse aspecto. Neste
último e no
C5 os controles de estabilidade e tração podem ser desativados por
botão. Como curiosidade, todos estavam equipados com pneus Michelin, só
que esportivos no Citroën (Primacy HP), intermediários no Ford (Pilot HX
MXM4) e conservadores no Honda (Energy MXV8).
A assistência de direção (elétrica no Fusion, hidráulica nos demais) é muito bem
dosada nos três, com destaque para a leveza em baixa velocidade. No
Fusion poderia melhorar a precisão quando se dirige rápido. Todos estão
bem-servidos de freios, com grande capacidade de desaceleração, sistema
antitravamento (ABS) e distribuição
eletrônica entre os eixos (EBD). O francês traz ainda
assistência adicional em emergência e
aplicação automática de freio em aclives de mais de 3% para impedir o
recuo do carro enquanto não se acelera, o que dispensa o uso do pedal de
freio e o mau hábito de segurar o veículo pelo acelerador.
Os faróis do C5 são excelentes: usam refletor
elipsoidal e
lâmpada de xenônio para ambos os fachos e até para relampejar o
alto, além de trazer efeito autodirecional,
correção automática de altura do facho e lavador de alta pressão. No
Fusion esse tipo de refletor serve apenas para o facho baixo, mas com
lâmpada halógena (comum), enquanto o Accord usa em ambos os fachos o
refletor mais simples de superfície complexa,
como o alto do Ford. Faltam a estes dois ajuste elétrico de altura do
facho e luz traseira de neblina, enquanto o Fusion (como o C5) traz os
faróis de mesma finalidade.
Apesar da origem norte-americana, o Honda segue nossos padrões de facho
assimétrico nos faróis e cor âmbar nas
luzes de direção traseiras, além de ter lente
convexa no retrovisor esquerdo e
repetidores laterais das luzes de direção — tudo como no europeu C5.
Nada disso mereceu atenção da Ford, que decepciona ao insistir em faróis
simétricos (de iluminação insatisfatória, apesar dos modernos
refletores), luzes vermelhas, lente plana e ausência de repetidores. Por
seu volume de vendas por aqui, não seria pedir muito que o México usasse
componentes adequados ao mercado brasileiro nos carros de exportação.
Outro inconveniente do Fusion é a pior visibilidade traseira do grupo,
pelo porta-malas muito alto em relação ao motorista, enquanto a
dianteira se equivale nos três.
A melhor dotação de bolsas infláveis é a do C5, com dispositivos
frontais, laterais dianteiros e traseiros, cortinas (cobrem a área
envidraçada lateral) e mais uma para os joelhos do motorista. O Fusion
traz bolsas frontais, laterais dianteiras e cortinas, e o Accord, apenas
as frontais — muito pouco para um carro desta categoria. Curiosamente,
nos EUA até as cortinas são de série no Honda, assim como controle de
estabilidade. Os três contam com encosto de cabeça e cinto de três
pontos para cinco ocupantes e avisam para uso do cinto, o que abrange os
cinco lugares no C5; no Accord a ancoragem inferior externa no próprio banco mantém o ajuste do cinto ao se regular a posição do
assento. Mas faltam ao Honda pontos
Isofix para cadeiras infantis, presentes
nos demais.
Continua |
