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Apesar das grandes dimensões, os faróis ficam devendo o duplo refletor para melhor iluminação com o facho alto em uso

O RAV4 tem sensores de uso do cinto nos bancos dianteiros (há inclusive sensor de presença no lado do passageiro, acionado pelo peso no assento) que ativam uma sineta em dois níveis — de início discreta, depois alta e irritante — caso não sejam atados, além de luzes no painel. Não dá para ir "até a padaria da esquina" sem cinto, a não ser com algodão nos ouvidos... Mas o projeto foi bem-feito a ponto de não disparar a sineta em baixa velocidade, como ao manobrar o carro na garagem.

Boa solução nele é o cinto de três pontos do quinto ocupante, que vem do teto — e pode ser guardado ali mesmo quando fora de uso, como ao remover os bancos. No EcoSport é subabdominal. As bolsas infláveis frontais são de série nos dois carros, bem como quatro encostos de cabeça. A Toyota oferece até oito bolsas em mercados europeus, mas aqui o fator custo falou mais alto. Continua

Comentário técnico
> Os dois motores são modernos e eficientes, com bloco de alumínio e potência específica das mais altas da classe, sem perda apreciável de torque em baixa rotação. O Toyota atinge 75 cv/l e o Ford 72, a vantagem do japonês devendo-se ao variador de fase VVTi (Variable Valve Timing with Intelligence, tempo de abertura de válvulas variável com inteligência). No EcoSport, por exemplo, 85% do torque máximo, ou 16,2 m.kgf, estão disponíveis já a 1.500 rpm. Não se conhece a relação r/l do RAV4, mas pelo funcionamento suave parece dentro da média aceitável como a do Eco, que é de 0,298.

> Abertos os capôs, ambos exibem uma barra de amarração ligando as torres da suspensão dianteira, providência adequada por se tratar de monoblocos de automóveis adaptados ao uso mais severo dos utilitários. No Eco, surpreende a baixa posição em que o motor é montado, parecendo que o capô é mais alto do que o necessário.

> O RAV4 usa uma tração integral permanente digna dos termos: com um diferencial central de acoplamento viscoso, autobloqueante, e mais um aberto (isto é, sem bloqueio) em cada eixo, distribui o torque entre as rodas conforme a aderência disponível, o princípio dos melhores 4x4 conhecidos. Em condições ideais de piso a repartição é de 25% em cada roda.

> No EcoSport o sistema Control Trac II, o mesmo do Escape (utilitário esporte pouco maior da Ford americana), usa um acoplamento viscoso eletrônico. O carro funciona como um tração-dianteira até que uma das rodas da frente ou as duas girem em rotação maior que as traseiras. Nesse caso, em milésimos de segundo o acoplamento passa a enviar movimento para o eixo traseiro.
> O motorista pode bloquear o acoplamento (ficando a potência dividida em 50% por eixo) pelo botão 4WD no painel a até 100 km/h, sem trancos, desde que em pisos de menor aderência: como não há diferencial central, acionar o botão sobre terreno aderente gera arrasto e maior desgaste de pneus. Seu objetivo a evitar que uma roda de cada eixo fique sem tração, em que o veículo deixaria de andar, pois não existe bloqueio nos diferenciais.

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> Também novos no Ford são a suspensão traseira multibraço (na ilustração), superior mesmo à de braços sobrepostos do Toyota, e o acelerômetro incorporado ao sistema antitravamento (ABS) dos freios. Em situações em que atuação do ABS sobre piso irregular torna-se indevida — pois ele entende que há travamento e limita a força de frenagem — o acelerômetro, ao não perceber a desaceleração, "autoriza" o módulo de comando a permitir a força de frenagem desejada.

> As relações de 1ª. e 2ª. marchas e do diferencial do EcoSport foram encurtadas em relação à versão de tração dianteira, enquanto 3ª., 4ª. e 5ª. estão mais longas. A 1ª. final (incluído o diferencial) foi encurtada em nada menos que 16,3%, e a 2ª., em 12,6%, para que a capacidade de subida chegasse a 37%.

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