O motor do Corsa ficou até 7
cv mais potente com a tecnologia flexível, mas é áspero em alta rotação
O Polo está em desvantagem
em potência e sobretudo torque, além de não ser possível rodar com
álcool
O Siena assumiu a liderança
em agilidade, só que a suavidade do antigo motor 1,6 16V deixou
saudades |
Como os pesos e aerodinâmicas não são muito
diferentes, é natural que os modelos da GM e da Fiat andem mais: cumprem
a aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, em 11,6 e 10,6 segundos (com
álcool), nesta ordem, ante 12,5
s do VW. Sua superioridade também é clara no uso cotidiano, em que o
farto torque em baixa rotação os torna mais ágeis que o Polo, embora
este não chegue a ser lento. Já em consumo há equilíbrio, com vantagem
do VW na cidade e do Chevrolet na estrada (veja
análise e todos os resultados).
Outra vantagem do torque do 1,8 é permitir relações de marcha mais
longas, em especial no Corsa (a Fiat usa um pouco mais curtas por opção,
não por necessidade), o que mascara em boa parte sua aspereza. Só se
nota o "rosnar" do motor ao esticar mais as marchas, a partir de
3.500-4.000 rpm, como em uma ultrapassagem, pois na maior parte do tempo
acompanha-se o tráfego sem precisar superar essa faixa. Quem gosta de
andar em alta rotação, porém, terá saudades do suave motor Fiat 1,6 16V
usado no Siena até 2003.
Já a VW insiste em um câmbio curto demais no Polo – embora menos do que
nas primeiras unidades vendidas em 2002 –, que eleva o nível de ruído
sem necessidade, dado o bom torque disponível. No Fox as marchas foram
alongadas um pouco mais, evolução que deveria ser estendida a este
modelo. Em contrapartida, os engates de seu câmbio cativam pela leveza e
precisão, enquanto os dos concorrentes são apenas bons. No Siena poderia
ser eliminado o anel-trava (redundante) para engate da ré.
Os três carros estão equilibrados em termos de direção – a do Polo é a
única eletroidráulica, mas isso pouco
afeta seu comportamento – e freios, com opção de sistema antitravamento
(ABS), mas não de discos nas rodas traseiras. Também usam a mesma
configuração de suspensão (com eixo de torção atrás), mas os resultados
são diferentes.
O Siena segue o padrão recente da Fiat de calibragem macia até demais,
parecendo sair de fábrica já com amortecedores vencidos... O resultado é
um rodar confortável (embora as molas, 15% mais duras à frente e 10%
atrás, na versão 1,8 da
nova linha, transmitam mais os impactos que o desejável), que mascara
sua distância entre eixos bem menor, mas um comportamento dinâmico que
não entusiasma, com grande movimentação da carroceria nas curvas,
acelerações e frenagens. Sem dúvida, 15% ou 20% mais de carga nos
amortecedores lhe fariam muito bem.
No Corsa e sobretudo no Polo, a calibragem mais firme da suspensão deixa
o rodar um pouco mais duro, mas bem melhor em termos de estabilidade. No
caso do VW, os pneus de perfil baixo 195/55-15, medida bem mais
esportiva que as do Corsa (185/60-14) e Siena (175/65-15), favorecem a
aderência, mas cobram seu preço na aspereza de rodagem. Todos eles
transpõem bem lombadas.
Os três estão bem-equipados em termos de iluminação, com faróis com
duplo refletor de superfície complexa,
unidades de neblina dianteiras (e traseira no Corsa e Polo) e terceira
luz de freio. O Chevrolet é o único com ajuste elétrico dos faróis, mas
só o VW vem com repetidores laterais das luzes de direção, que todo
carro deveria ter. Também superior nele é o retrovisor esquerdo
biconvexo, em vez do plano dos
oponentes, enquanto só o Siena pode vir com o interno fotocrômico.
Mais uma exclusividade do Fiat são as bolsas infláveis laterais
(opcionais), as únicas neste segmento de mercado, enquanto as frontais
são cobradas à parte nos três automóveis. Já o Corsa é único na oferta
de cinto de três pontos para o quinto ocupante, e o Polo, no encosto de
cabeça para o mesmo passageiro.
Continua
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