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À parte o "meio motor" adicional da Marea, ambas são muito agradáveis de dirigir. Quem escolher uma delas em vez de uma minivan terá as vantagens de melhor estabilidade e eficiência (menores peso e área frontal), embora fique sem a ampla visibilidade à frente que muitos apreciam.

O comando de câmbio é leve e preciso nas duas, além de o engate da ré ser direto como o de uma sexta marcha. Os freios utilizam discos nas quatro rodas e trazem (de série apenas na Xsara) sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de pressão entre os eixos (EBD). Até mesmo o esquema de suspensão traseira é similar (saiba mais sobre técnica), embora com resultados diversos.

Além do eixo traseiro autodirecional, a Citroën optou por maior firmeza e pneus Michelin de perfil mais baixo (195/55), o que faz da Break um esportivo travestido de carro familiar. Até a ausência de barras metálicas no teto parece ter sido pensada para baixar o centro de gravidade. Contornar curvas rapidamente é dos maiores prazeres que se pode ter com um Xsara, pois o limite de aderência está bem acima da média e o que se faz com o volante produz resultado com agradável precisão.

Como tudo tem um preço, ela parece um esportivo também no conforto de rodagem. Suspensão e pneus transmitem os impactos e vibrações para o interior, tornando-a mais ruidosa e chegando a cansar os ocupantes em longos percursos sobre piso de má qualidade, tão comuns por aqui.

Desconcertante, mesmo, é o ruído dos amortecedores -- causado pela falta de batentes hidráulicos -- ao "descer" de lombadas ou desníveis no piso, que esperávamos ver eliminado neste modelo 2001. Continuam nossa crítica e a sugestão de aperfeiçoamento pela marca.

Já a Marea Weekend, embora não comprometa, é uma perua comportada e sem qualquer fim esportivo, deixando bem claro o peso de toda aquela traseira a cada curva tomada com mais entusiasmo. Mas houve progresso em relação às antigas versões de 2,0 litros, que chegavam a incomodar pelos balanços da parte posterior. Seu comportamento em lombadas é bastante bom, apesar da tendência de raspar a frente ao sair delas em média velocidade.

As duas vêm de série com bolsas infláveis frontais, mas a Xsara traz também as laterais integradas aos bancos dianteiros, opcionais na Marea, e permite a desativação da bolsa frontal do passageiro. Também são cobrados à parte na Fiat o encosto de cabeça e o cinto de três pontos do quinto ocupante, que a Citroën oferece como padrão. As duas possuem faróis e luz traseira de neblina e repetidores de luzes de direção nos pára-lamas. Continua

Comentário técnico

> Sistemas variáveis são uma tendência dos motores modernos, e a Fiat está sintonizada com ela. O 2,45-litros dos Mareas tem variador de fase dos comandos de válvulas e coletor de admissão de geometria variável, ambos com o fim de otimizar as baixas rotações sem prejuízo das altas, e vice-versa.

> As relações de marcha mais curtas da Xsara (embora menos do que no motor 1,8 anterior) permitem que atinja 5.700 rpm na velocidade máxima declarada pela marca, ficando mais perto da rotação de maior potência (6.000 rpm) do que a Marea, que chega a 5.450 rpm. Isso explica em parte a velocidade máxima da Citroën ser apenas 6 km/h menor, apesar da diferença de potência.

> A Citroën é famosa por suas suspensões bem elaboradas. Na linha Xsara o eixo traseiro é dotado de efeito autodirecional, gerando ligeiro esterçamento das rodas, em curvas, no mesmo sentido das dianteiras, o que dificulta a "saída" de traseira.

> À parte este recurso, o esquema de suspensão traseira é similar nas duas, com braço arrastado, um sistema independente. Mas a Break usa barras horizontais de torção como elemento elástico, em vez das molas helicoidais da Weekend. O objetivo dessa solução bem francesa é ocupar menos espaço do porta-malas.