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Da marca, a mais popular, as Rural, feitas pela Willys, tinham no modelo 1959, o sinal do pioneirismo, a mesma configuração estética dos modelos 1957 e 1958, quase integralmente norte-americanas, importadas desmontadas e com alguns componentes nacionais. As 1959 vinham com motorização de 6 cilindros feita no Brasil, ao contrário as anteriores, que utilizavam o 4-cilindros importado dos EUA da mesma família Hurricane. Mas o modelo a partir de 1960 existiu apenas para o Brasil -- e poucas unidades montadas na Argentina.

Daí a referência dos EUA não ser aplicável para a Rural brasileira. Deste ano, até o seu final, em 1976, utilizaram carroceria padrão, variando apenas os detalhes de decoração -- e ganhos mecânicos, como a opcional suspensão dianteira independente, com molas helicoidais e tração 4x2, e o motor de 4 cilindros e 2.300 cm3, acompanhada do acionamento da tração total e da reduzida numa só alavanca.

Quem estiver pretendendo restaurar ou conferir a originalidade de um JK 1960 ficará em dúvida. Por exemplo com relação à identificação dos automóveis. Eram todos JK? Ou sedãs FNM Alfa Romeo 2.000? Há dúvidas. Os carros da pré-série, ou seja, os produzidos anteriormente ao lançamento formal, aos 21 de abril de 1960, durante a inauguração de Brasília, não portavam os emblemas com as iniciais JK, ou o que reproduzia a colunata do Palácio da Alvorada, ícone da Capital.

A Fábrica Nacional de Motores, estatal, tinha dúvidas se batizava o automóvel de JK, e na fase de pré-lançamento plantava notícias, esperando o contra-ataque da UDN, partido da oposição ao governo de Juscelino Kubitschek. Não vindo a contestação, batizaram-no. Outro detalhe diz respeito ao tamanho das garras dos pára-choques. Os anúncios pré-lançamento mostravam-nas pequenas. Mas uma foto oficial, distribuída pela FNM em fevereiro/março de 1960, anunciando a novidade próxima, exibia o automóvel com as garras de grande porte que utilizou até 1969 primeira série.

Eu pessoalmente já vi num carro de 1960, aparentemente original, apesar de nas mãos de um meliante travestido em comerciante de veículos no caminho do autódromo de Interlagos, SP, as garras pequenas, apesar do número do chassis ser da quarta centena. Se você considerar que a produção do JK neste primeiro ano de 1960 foi de 414 unidades, esta teria sido possivelmente de dezembro.

Seriam as garras uma adaptação cometida durante sua vida? Que número de fabricação marcou a troca de um componente por outro? Havia uma data para a mudança, ou era uma montagem com as peças disponíveis no caixote mais próximo? Parece que a originalidade para a restauração passa a ser de livre escolha.

Dando um pulo cronológico, desconsidere anúncios que apresentam o Ford Corcel no final do ano de 1968. Uma foto oficial de sua introdução ao mercado, mostra-o portador de um letreiro "Corcel" nos pára-lamas traseiros, e as lanternas posteriores com o catadióptrico -- o popular olho de gato -- voltado para as extremidades. Referências construtivo-decorativas? Nada disto. Eram unidades de pré-série preparadas para as fotos publicitárias. Os carros de produção normal mostravam o letreiro aposto ao lado direito da tampa do porta-malas, e as lanternas com os cata... olhos de gato virados em 180 graus, voltados ao centro.

Se a sua busca é pelas informações sobre os itens constitutivos e decorativos de um Chrysler Esplanada GTX, do qual foram produzidos 10 unidades em 1968 e 621 no ano seguinte, cautela. Este ícone do fim da fase romântica da indústria automobilística nacional também exige cautela com as fontes. Não se entusiasme pelos belos anúncios publicados em final do ano de sua apresentação, nem para a unidade mostrada no Salão do Automóvel.

As tomadas de ar que buscavam completar-lhe o ar de esportividade -- a Chrysler se negava a dizer que eram inspiradas nas versões com o mesmo posicionamento mercadológico anteriormente assumido pelos Simca Rallye, variante da marca de quem herdara os produtos, tentando aprimorá-los e manter-se no mercado até lançar os Dodge Dart -- eram falsas, sem função de canalização do fluxo de ar ao carburador único. Apenas decorativas, não existiram para os carros de produção. Acredita-se apenas uma unidade de 1968, pintada em vermelho Indianápolis, tivesse tais apetrechos agregados para as fotos de publicidade. De forma assemelhada era o teto de vinil, um opcional mostrado nas fotos, entretanto pouco praticado.

Moral da história

O caminho da valorização do automóvel antigo, do esforço e patrimônio de seu proprietário, passa pela originalidade. Daí, se não obtida uma unidade integralmente original, para as pequenas correções da retirada de itens agregados durante os anos, ou mesmo para a restauração do veículo, as fontes oficiais, como os livros -- poucos --, os textos na imprensa, ou os anúncios publicados pelos fabricantes, são as melhores referências. Mesmo assim, confira as informações colhidas. Banque o advogado do diabo, fazendo confronto entre as fontes, até a certeza inequívoca. Aí, então, faça a intervenção, o procedimento neste processo.

Neste negócio de carro antigo, tenha a certeza, algum dia o Brasil seguirá a diretriz da originalidade e nesta ocasião, que espero próxima, o mais ou menos, o apenas bonitinho, o toque pessoal, serão vistos como intervenções que desvalorizarão seu veículo. Daí, além da pesquisa, o conferir das características originais ser fator fundamental para a restauração, e posteriores reconhecimento, valor e liquidez.

É uma das partes da diversão e do processo, pesquisar toda a literatura e as provas, escritas ou orais, para adotar os procedimentos sérios. Dura lex, sed lex. O resto é Vana Verba. Quer dizer, em antigomobilismo sério só há um caminho, o da originalidade. O resto é papo furado.

P.S.: Esta é apenas uma pequena relação das diferenças entre a teoria e a realidade. Se você souber mais, avise, mostre. Devem existir discrepâncias suficientes para fazermos um folheto -- e na aridez de informações sobre o antigomobilismo brasileiro, folhetim tem valor de enciclopédia!