Graças ao baixo peso, o pequeno Willys acelerava junto de carros esporte de renome. A berlineta de 70 cv chegava a 80 km/h, partindo do zero, em 9,3 segundos e a 100 km/h em 14,1 s, conforme medições de uma revista da época. Eram números próximos aos do MGB de 1,8 litro e melhores que os do Triumph Sport Six, de 1,6 litro, ambos britânicos. A velocidade máxima dessa versão ficava em torno de 160 km/h, atingidos com o motor no regime máximo de 6.500 rpm.

A eficiente suspensão dianteira usava braços desiguais sobrepostos, mas na traseira o sistema era de semi-eixo oscilante, como o do Fusca, nada adequado ao uso vigoroso. Um problema particular dessa suspensão era a localização longitudinal da roda, que deixava muito a desejar. Todo o esforço de tração e frenagem era concentrado na articulação da capa da semi-árvore, não havendo braço longitudinal.

Logo apareciam folgas na articulação, percebidas a olho nu pela movimentação da roda para a frente e para trás. O problema acentuava-se à medida em que a potência subia. Havia empresas que ofereciam o item, que finalmente acabou sendo usado no Gordini IV, mas como projeto de fábrica. Os freios ainda usavam tambores nas quatro rodas, pois os discos só chegariam ao Brasil com o DKW Fissore, em 1964.

O Interlagos foi produzido até 1966, com um total de apenas 822 unidades. Muitos modelos fora-de-série (construídos por pequenos fabricantes) e alguns poucos carros esporte das grandes marcas ocupariam seu espaço nas décadas seguintes. Mas os entusiastas por esse tipo de automóvel nunca esquecerão esse pioneiro da indústria nacional.

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