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As suspensões começaram a ser ajustadas pelo campeão de
stock-car Ingo Hoffman, que especificou molas dianteiras do Opala 1979, juntamente com um ângulo de câmber negativo, já sugerido pela revista.
O tanque de combustível foi aumentado para 88 litros, o escapamento alongado para não danificar
a cromação do pára-choque, o pára-brisa ficou mais alto e largo,
o túnel do motor mais estreito. Além dessas modificações, iniciou-se o desenvolvimento de uma capota rígida para o veículo. Foi desta forma que o carro apareceu em outra publicação do gênero.
Nesse teste completo, uma boa notícia para a Glaspac: segundo a revista, era o mais rápido e veloz carro do
Brasil por uma boa margem, com 205 km/h e aceleração de 0 a 100 Km/h em apenas 7,9 s. Isso já com o teto rígido desmontável, mas sem as janelas laterais. Como os números foram obtidos em uma pista curta, acredita-se que o carro podia alcançar pelo menos 220 km/h em uma reta apropriada. O consumo de combustível foi medido em 7,9 km/l na estrada e 3,7 km/l na cidade.
Mas os freios ainda apresentavam perda de ação (fading)
violenta, bastando algumas frenagens fortes a partir de 180 km/h para que o fluido entrasse em ebulição, seguido da falha completa do sistema.
Na última avaliação pela imprensa o Glaspac já estava totalmente
desenvolvido: não apresentava problemas de freios, tinha molas traseiras recalibradas, amortecedores traseiros de picape F-1000 e caixa de direção do Dodge 1800. Já trazia também todos os opcionais de acabamento, como capota rígida desmontável em fibra, com janelas deslizantes, e capota marítima.
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