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Contudo, nem o aumento da capacidade do motor para 5,3 litros, a elevação da potência para 132 cv e a diminuição nos preços foram suficientes para sustentar as vendas do L-29. A produção cessou em dezembro de 1932, com apenas 5.300 exemplares construídos. Parecia encerrada a vida de mais uma marca de automóveis nos Estados Unidos, mas uma série de eventos -- daqueles que só o acaso poderia criar -- acabou por gerar um novo modelo Cord, um automóvel incomparável e único.

O primeiro destes fatores foi justamente o fracasso do L-29, pois se este tivesse sido um sucesso, certamente surgiriam modelos L-30, L-31, etc. Um segundo fator foi a crise de 1929 e a grande recessão que se abateu sobre a América nos anos 30, surgindo a necessidade de se produzirem automóveis mais baratos e acessíveis.

O último destes fatores foi a saída do desenhista-chefe da Duesenberg, Gordon Buherig, para a General Motors em 1933. Nos primeiros meses de trabalho naquela empresa Harl Earl, desenhista-chefe da GM, impôs um desafio a seus funcionários, divididos em equipes. Um concurso interno foi organizado para escolher o melhor projeto e os vencedores ganhariam uma viagem a Chicago.

Buherig havia projetado para seu uso pessoal uma carroceria especial sobre um Ford 1929, que ele sempre fez questão de manter em condições impecáveis. Uma das dificuldades que encontrava era manter limpo o motor, pois este estava sempre sujo em função da necessidade da entrada de ar para o radiador. O novo automóvel que Buherig projetaria para o concurso deveria resolver este problema, mantendo o motor protegido, sem contato com o exterior, deslocando o radiador. Era o surgimento de um dos desenhos mais originais já criados.

Logo Buherig retornava à Duesenberg, com a missão de projetar um novo modelo mais barato, algo que seria como a La Salle era para a Cadillac. Ele então sugeriu o desenho apresentado para o concurso. Na verdade, o grande destaque do desenho não era o motor sempre limpo, mas a originalidade da frente do automóvel. Afinal, não era mais preciso construir a frente a partir do radiador.

Um protótipo foi produzido, pouco antes do projeto ser interrompido para Buherig remodelar a linha Auburn 34/35. Depois desta emergência o projeto foi retomado com outro objetivo, a construção de um novo Cord, equipado com motor V8 de 4,7 litros e 125 cv, desenvolvido pela Lycomming e com tração dianteira.

A decisão de colocar em produção o novo modelo foi tomada tarde demais, a apenas quatro meses dos principais salões. Para passar de um modelo de pré-série para uma produção de 100 unidades (mínimo exigido pelas organizações) neste exíguo tempo, muito foi deixado de lado, inclusive a transmissão. Ou seja, os modelos expostos não rodavam.

Das 100 unidades necessárias foram construídas -- segundo os mais otimistas -- apenas 29, montadas praticamente à mão. Mesmo assim foram aceitas no Salão de Nova York de 1936 e o novo Cord, batizado de 810 (data do lançamento, oito de outubro), foi a sensação. O desenho era inovador e a frente não possuía grade, sendo apelidada de "nariz de caixão" (coffin-nose). A entrada de ar era feita por aberturas em forma de veneziana que se estendiam por toda a lateral do capô, pois a idéia dos radiadores externos fora abandonada. Em razão da sua baixa altura, não existia a necessidade de estribos laterais, o que melhorava ainda mais sua aparência.

Várias eram as inovações apresentadas. Em primeiro lugar os faróis escamoteáveis, idéia copiada do farol de aterrissagem de um avião Stinson. A lanterna traseira, incorporada à carroceria, possuía controle de intensidade da luz do painel, que possuía desenho inspirado nos painéis dos aviões. Ainda, limpador de pára-brisa com duas velocidades e tampa do tanque de combustível protegida por uma portinhola.

O painel do 810 e seu peculiar sistema de engates do câmbio: bastava
selecionar a marcha e pressionar a embreagem para que ela fosse engrenada

O conversível trazia vidros que se abaixavam completamente e a capota, quando abaixada, ficava totalmente escondida. Outra novidade apresentada era a transmissão com pré-seletor, utilizando um sistema eletropneumático Bendix. Em uma pequena alavanca no painel o motorista escolhia a marcha, e quando pisava fundo no pedal da embreagem, a marcha era engrenada.

Mesmo na construção o modelo 810 era inovador, a começar por sua estrutura monobloco -- não mais carroceria e chassi separados, como em todos os carros da época. Nos modelos de quatro portas, a porta traseira esquerda era nada mais que a porta dianteira direita com um corte para o pára-lama e vice-versa. Desta maneira, Buherig economizou duas ferramentas, pois utilizando apenas um acessório acoplado àquela que produzia as portas dianteiras, produziam-se também as traseiras. Continua

Terceira parte - Ficha técnica

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