Externamente o carro era o mesmo, a não ser por detalhes como as tomadas de ar tipo NACA (retraídas, de origem aeronáutica) nos pára-lamas traseiros, à frente das rodas, para arrefecer os freios, e apenas quatro lanternas e saídas de escapamento. Em vista da nova distribuição de peso, agora com 60% na traseira, trazia suspensões recalibradas, bitola posterior 43 mm maior e pneus e rodas mais largos nesse eixo.

Nova evolução ocorria em 1981, época em que as normas de controle de emissões poluentes na Europa começavam a amordaçar os motores esportivos. O 512 BB passava a BBi, indicando a adoção da injeção mecânica Bosch K-Jetronic, que permitia manter os 345 cv e ganhar ligeiramente em torque, chegando a 46 m.kgf. Os pneus traseiros podiam vir ainda mais largos, com 240 mm de seção, e havia requintes nada usuais em um Ferrari, como sistema de áudio com equalizador gráfico.

Sua produção era encerrada após três anos, quando o envelhecido projeto básico cedia lugar ao Testarossa, um novo Ferrari de 12 cilindros opostos. O BBi foi o mais vendido dos três, superando 1.000 unidades, enquanto o 512 BB ficou pouco abaixo e o pioneiro 365 GT4 BB não chegou a 400 exemplares.

Uma das curiosidades envolvendo a série Berlinetta Boxer é que nenhum deles foi oficialmente vendido nos Estados Unidos, apesar da importância desse mercado para um fabricante de supercarros. Enzo Ferrari, do alto de sua suposta superioridade, entendia que as normas de controle de emissões poluentes norte-americanas não deveriam influir no desempenho de seus automóveis, até mesmo pelos baixíssimos limites de velocidade vigentes no país. No entanto, muitos deles foram importados para a América por empresas independentes.

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