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Esse sistema de superalimentação já havia sido usado nos Estados Unidos pelo Chevrolet Corvair, mas na Europa ainda era pouco conhecido. O Porsche 930, considerado o primeiro turbo europeu de sucesso, viria apenas em 1974. Aplicado ao 2,0 de 130 cv, com taxa de compressão reduzida de 9,5:1 para 6,9:1 e o mesmo comando de válvulas, o turbocompressor KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch) alemão resultou em potência de 170 cv, permitindo acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6,9 s e alcançar 211 km/h.

Naturalmente, num estágio tão inicial havia problemas. O turbo-lag, retardo de atuação do turbo durante o qual o motor desenvolve pouca potência, era bastante acentuado. O torque máximo de 24,5 m.kgf só era atingido a 4.000 rpm, quando então o surto de potência provocava perdas de tração e assustava os não-habituados a esse comportamento. A BMW, contudo, nunca procurou "domesticar" seu turbo, preferindo destiná-lo ao uso em competições ou por motoristas experientes.

Outra limitação era que, com o turbo montado na parte dianteira direita do motor, não havia como instalar ar-condicionado nem adaptar o conjunto de direção do lado direito, padrão inglês -- mesmo assim o 2002 Turbo foi vendido na Inglaterra. Havia ainda problemas de durabilidade do turbo e do coletor de admissão, resolvidos só no final do período de fabricação.

O Turbo vinha de série com diferencial autobloqueante a 40%. O câmbio de cinco marchas da renomada Getrag, com relações próximas entre si (close-ratio), era um opcional caro mas muito desejado. Os freios e rodas eram os mesmos que o futuro 320i utilizaria a partir de 1975, havendo rodas 6 x 13 pol como opção. O tanque de combustível maior, 73 litros, exigia um assoalho do porta-malas mais elevado.

Era fácil identificar essa versão. Um enorme spoiler com tomadas de ar central, para o radiador de óleo, e laterais para o turbo substituía o pára-choque dianteiro, tendo continuidade nos arcos dos pára-lamas. De início trazia os logotipos 2002 e Turbo em grandes letras e grafia especular (invertida), para rápida leitura nos retrovisores de quem andava à frente... Mas este detalhe foi considerado agressivo demais e logo desapareceu. Continua

O veneno da AC Schnitzer

Outra que teve grande importância na preparação de BMW foi a AC Schnitzer, de Freilassing, Alemanha, comandada por Josef Schnitzer, um ex-integrante da equipe oficial de competições da marca. Em 1972, baseado no motor BMW de 4 cilindros, Josef projetou seu próprio cabeçote com duplo comando de válvulas, famoso nas competições a partir de 1973.

Muitos destes motores foram utilizados no 2002 em diversas competições pelo mundo, em ralis e provas de circuito. Em ralis utilizava carburadores Weber e desenvolvia cerca de 225 cv, enquanto os 2002 com injeção mecânica Kugelfischer chegavam a 275 cv, equipados com bielas de titânio e pistões Mahle ou Kolbenschmidt. Em 1977 a Schnitzer colocou nas pistas um 1,4-litro turbo com seu duplo comando de válvulas, gerando incríveis 386 cv e superando os Porsches biturbo da época.

por Felipe Cavalcante Bitu

O piloto de destaque nacional Cyro Caires, com experiência em corridas no Brasil desde 1950 e famoso por seu Opala campeão, pilotou também o 2002 "conversível" azul da Equipe Cebem, importador oficial da marca. Tratava-se de um cupê com capota cortada e um pequeno arco de proteção. Nele ganhou a 1.500 Km de Interlagos em 1970. A marca também abocanhou o 2º. e 3º. lugares nesta prova.

Na 500 Km de Interlagos de 1971 o jovem piloto Paulo Gomes, o Paulão, muito intrépido e grande nome até hoje do automobilismo nacional, chegou em 3º. lugar pilotando o "conversível" número 9. Na frente estavam dois carros bem mais potentes: um Porsche 908 e um 910. Atrás do BMW, outro também muito potente, o Lola T 70.

No circuito do estádio de futebol Mineirão, em Belo Horizonte, MG,

eram disputadas provas para carros de turismo. Reinava a desorganização e muito perigo para os pilotos e para o público. Em 1972, Paulão disputou a prova 200 Km de Belo Horizonte a bordo de um 2002 vermelho.

Travou um pega sensacional contra o arqui-rival Alfa Romeo GTA pilotado por Antonio de Castro. Curiosamente o carro alemão tinha o número 39 e o italiano 93. Quase no final da prova, derrapou e foi vítima de uma espetacular capotagem. Ele saiu ileso. Quanto ao carro... Os números de ambos quase ficaram iguais.

Na Europa o 2002 foi sempre presença nas pistas, tanto nos ralis como no Campeonato Europeu de Pilotos, onde ganhou em 1968 e 1969. Eram preparados pela alemã Alpina. Como no Brasil, seu principal oponente era o Alfa GTA, além do Ford Escort GT de primeira geração (leia história).

por Francis Castaings